2018年，新能源汽车还能“骗补”吗？

2018年，新能源汽车还能“骗补”吗？丨展望2018

政策新风向。

近年来，中国电动汽车快速发展，2016年中国新能源汽车销售量约50.7万辆，销售量世界第一。目前保有量达到109万辆，占全球保有量的一半以上，今年销售量可能会突破70万辆。

中国电动汽车产业发展始终坚持以政府为主导，通过财政补贴和其他多种鼓励制度，充分调动了相关产业的积极性，解决电动汽车发展过程中的集中性问题，包括发展初期的成本和充电设施的问题。

政府坚持产业规划发展，多种政策支持下电动汽车规模化发展，通过技术进步不断降低成本。而不断修正的鼓励政策则是中国新能源汽车发展的制度保障。

“双积分”将带来哪些改变？

今年9月底，国家工息部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，“双积分”政策将于2018年4月1日起开始实施。暂定2018年只统计不处罚，2019年、2020年开始对不达标企业进行处罚。

双积分政策主要包括两部分，一部分是乘用车企业平均燃料消耗量积分，另一部分是乘用车企业新能源汽车积分。

通俗地说，就是国家设定一个油耗的目标值，如果汽车销售的汽车综合油耗超过了目标值，就要接受处罚。同样，汽车生产企业也要承担一定比例新能源汽车的生产任务，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。“双积分”政策规定，积分是可以交易的，负积分的车企可以向积分富余的企业进行自由购买。

与此同时，政府对新能源汽车的补贴正逐渐减少，从这个意义上来说，“双积分”政策可以看作是新能源汽车补贴逐渐从政府单向补贴转变成车企之间互相补贴。

“双积分”政策从2014年就有人提出来，2016年国家工信部出台征求意见的草案，一直到今年九月底确定下来，并且还提出2018年“只统计不处罚”。

在这个过程中车企的抵触情绪是比较明显的，一方面大家觉得从2017年或者2018年就严格实施对车企的缓冲期较短，在生产上、技术上大家来不及反映；另一方面，比较核心的问题是过去国家对电动车进行补贴，投入量巨大，但是却造成了许多“骗补”乱象，生产了许多装着电池的铁架子。

“双积分”政策开始实施之后，积分不达标的企业要“补贴”积分富余企业，那些车企会担心是不是要掏钱养活那些粗制滥造的企业。这就有可能导致更多的车企为了避免购买积分，转而生产不合格的新能源汽车，造成更大规模的资源浪费。

所以，政府“双积分”政策出来后，一定要有配套的更为严格的认定和监管办法，防止“过去骗补贴，今后骗积分”的现象发生。

如何防止“骗补”？

对于中国来说，电动汽车发展应该开始从电动汽车的重点从“量”往“质”，同传统燃油汽车相比，如何才能让电动汽车具有内在竞争力才是产业发展的核心问题。

在一个新兴产业发展初期，政府引导是非常重要的。目前来看，消费端的补贴方式是临时性的并且是不可持续的，政府可以降低消费端补贴并且转变补贴方式，这可能是实现电动汽车从“量”到“质”的重要途径。

随着电动车成本的不断下降，从整个使用周期来看，电动汽车的成本劣势不明显。与2011年相比，目前的电池单位能源密度已经提高了一倍，同时制造成本降低了50%。随着技术的不断进步，未来电池成本会继续下降。由于电动汽车的成本劣势正在逐渐缩小，即使消费端补贴下降，它的影响也是有限的。 然而，消费端补贴的负面影响日益明显。

消费端的补贴可能带来两个方面的消极影响。一是补贴消费端导致生产企业利益短视，在政策红利背后“骗补”现象层出不穷。在消费端进行高额补贴很难避免“骗补”现象发生，因为在政策的制定过程中无法对补贴产品进行完美的分类和定义。

比如目前补贴政策是按照续航里程(客车按照长度)来分类的，但是单纯的续航里程无法反应电动汽车的质量和生产成本。利益短视的生产企业就有激励去生产续航里程突出，但是其他方面低质量甚至无法达标的车辆。只有把这一环节交给市场，才能催生出真正有质量的产品。

另一方面，补贴没有数量上的限制使电动汽车生产商将补贴更多的用于扩大产能，而不是提高电动车的质量。导致出现了许多空有架子而不能上路行驶的“畸形”，这既是国家资源的浪费，也是对整个产业的伤害。

转变补贴方式可以从两个角度进行。如果仍需要消费端补贴，则需要改变补贴模式，防止“骗补”和“走量”，比如说每家生产车企给予固定数量的补贴配额，用完为止。这样的补贴模式可以有效防止企业的“骗补”行为，还可以倒逼企业必须在一定的时间内，提高自身核心竞争力。

另外，补贴可以从消费端向上游过度，支持电池等技术的研发和技术创新。补贴向上游转变有利于推进电动汽车企业和新能源电池厂家在技术方面不断突破，达到国际领先水平，并迫使在补贴政策下涌现的一批批缺乏先进技术及生产标准的企业退出市场。

总的来说“双积分”政策实施过程中政府一定要做好严格的监督工作，新能源汽车更大规模的生产不能带来更大规模的“畸形”产品。中国电动汽车发展到现阶段，如果想实现从“量”到“质”的突破，降低消费端补贴并且转变补贴方式，是非常重要的方法和途径。