航运巨头超旺季“冻价”不吃亏 舱位箱子仍然需要抢

    本报记者 矫月 施露

    近日，继达飞海运表示“冻价”后，马士基、赫伯罗特、ONE等航运巨头纷纷跟风。业界纷纷猜测，这是否代表持续上涨的海运价格有望就此打住？

    沙利文大中华区咨询总监向威力对《证券日报》记者表示：“达飞海运、马士基、赫伯罗等属于业内头部企业，受新冠肺炎疫情等因素影响，如今的海运价格已经位于历史高位，声明不涨价有利于与下游客户保持稳定合作关系，维系行业平稳运行。同时，也可以帮助缓解整体行业非合理价格上涨。

    另有航运公司人士对《证券日报》记者表示：“这些航运巨头在业内有较大影响力，有可能起到带头作用，而其他航运公司应该也在观望中。”

    但也有业内人士向记者表示：“虽然航运巨头表示不涨价，但欧美热门航线的需求大、舱位紧张，目前的实际运价仍有小幅上涨。”

    多家航运公司“冻价”

    中国航运公司有优势

    上述航运公司人士分析认为：“航运公司宣布不涨价的时期正处于行业旺季，从目前来看，8月份到明年1月份都是航运业旺季，这段时期海运价格几乎上涨到全年的高峰，所以此时宣布不涨价对于公司来说并不吃亏。”

    另一位航运人士在接受《证券日报》记者采访时分析称：“此前航运基础价格涨得太多了，如今过高的海运价格导致外贸企业一片哀鸿，纷纷呼吁降价；此外，各国监管机构都在严查，航运公司也会受到一定影响。”

    在业内人士来看，航运公司之间的竞争压力，有可能是导致航运巨头宣布“冻价”的一个因素。

    一位航运从业者向《证券日报》记者表示：“马士基、赫伯罗特、达飞海运等国际航运巨头原本的海运价格就较其他公司高，有时比中国国内的航运公司海运价格高出几百美元/FEU。”

    疫情以来，发达国家消费强劲，而中国作为最先从疫情中恢复的制造大国，大量国际订单转向国内，中国航运产业因此迎来了爆发。

    上述航运从业者向记者分析：“中国国内最大的航运公司就是中远海控，公司旗下有全资子公司中远海运和间接控股子公司东方海外，从去年年底的运力投入数据来看，中远海运和东方海外在中国-美东/美湾航线上皆增加了运力的投入。”

    据中国航务周刊给出的去年年底（2020年11月9日-11月15日）数据显示，中国-美东/美湾航线船公司运力投放排行中，马士基以2.66万TEU排行第一，东方海外2.64TEU万排行第二，中远海运、长荣海运、达飞轮船分别排名第三、四、五位，运力分别达2.2万TEU、2万TEU、1.8万TEU。此外，在中国-美西航线船公司运力投放排行中，长荣海运以4.64万TEU排名第一，达飞轮船、东方海外、中远海运、万航海运紧跟其后，运力分别为3.15万TEU、2.62万TEU、2.34万TEU、2.17万TEU。

    “如果将中远海运和东方海外的运力加一起的话，在中国-美东/美湾航线，两家公司运力合计高达4.84万TEU，运力远超马士基；此外，在中国-美西航线，两家公司运力合计高达4.96万TEU，运力同样超过第一的长荣海运。”上述业内人士表示：“在中美航线上，中国航运公司明显更有优势。这对马士基、赫伯罗特、达飞海运等航运巨头来说是一种压力。”

    附加费用仍要另付

    航运巨头“冻价”不吃亏

    中信建投认为航运公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避后期高位大幅回落风险。同时，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间。

    达飞海运即期运价虽然冻结，但附加费用并不包括在内，海运公司利润增长仍存空间。

    有外贸企业相关负责人向《证券日报》记者表示：“航运巨头宣布的是即期运费不涨价，而这个运费只是一个基础价格，不包括附加费，实际支付的运费价格仍有上涨。”

    对此，达飞海运业务人士也曾表示：“虽然运价冻涨，但达飞海运仍能够收取其他附加费用，实际成交价要以装货上船为准，收费仍取决于市场供需机制。”另有国内揽货从业者表示：“达飞海运的燃油附加费、港口拥挤附加费、旺季附加费，都会视市场情况调整。”

    一位货代人士则向《证券日报》记者介绍：“达飞海运10月份的舱位都已被订光，这是传统的航运旺季，旺季结束，供不应求的局面会相对改善，再推涨价已无多大意义。”据了解，目前中美航线和中欧航线仍是最热门的航线，该航线一直在满舱运行，外贸企业需要排队下订单。

    中信建投数据显示，北美航线9月份运价上涨500美元/FEU-1000美元/FEU，欧地航线运价小幅上行，装载率保持满载爆舱。这一局面下，有外贸公司抱怨，目前舱位都订不到，箱子也紧缺，即使运费不涨价，也解决不了问题。

    《证券日报》记者注意到，当前正是集装箱市场的传统旺季，外贸公司往往要赶在“十一”前出货，包括国外的圣诞节备货等种种因素，使得本就处于旺季的航运业进入了超旺季。

    有部分外贸企业为了赶在“十一”之前出货，往往会主动抬高价格。有业内人士向《证券日报》记者介绍：“对于货代来说，谁给的价格高，就会提前安排出货，如果不加价，只能一直排队。”

    业内人士分析：“只要舱位和箱子仍处于供不应求的状态，基础航运长期协议价格即便不再上涨，但最终经过货代等报给外贸企业末端集运价格，受供需关系影响，依旧会大幅超出协议底价。”

    海运价格现小幅慢涨

    外贸企业期盼降价

    “7月份-8月份热门线路中，中欧线和中美线标准箱每个月涨几百美元，而在多家航运公司表示冻价后，9月下旬的集装箱海运价格已经趋于稳定，没有大幅上涨了。”上述航运公司人士如是说。

    虽然海运价格上涨有所缓解，但海运价格仍然让外贸企业叫苦不迭。

    一家产品主要出口欧美的外贸企业人士对《证券日报》记者表示：“由于公司产品毛利率不高，海外运费上涨，导致公司出口物流成本大幅增加，公司不得不减少出口保证净利润。目前，公司的综合物流成本较往年增加了10倍以上。”

    记者采访多家外贸企业了解到，相对于“冻价”宣言，外贸企业更希望航运公司能够降价。

    “短期来看，降价不太现实。”上述航运公司人士认为，“市场价格短期将保持目前状态，但长期来看，集运末端价格还要看市场供需状态和这些船公司政策是否能落到实处，否则就算运费不涨，没有箱子、没有舱位也无济于事。”

    9月份，因为需求旺盛，航运业知名分析机构Flexport和德迅物流纷纷建议客户至少提前4周订舱。

    各大航运巨头纷纷增加运力

    预计未来2年运价有望下行

    在业内人士看来，“冻价改变不了市场供求关系，即便基础运价不涨，短期内看似稳住了市场价格，长期来看末端集运实际价格也会随着供求关系等各种因素改变”。

    上述货代人士认为，海运价格上涨根本原因还是舱位不足、箱子供应紧张的问题。至于私底下上涨协议运价、市场黄牛炒高运价等，都只是涨价的小部分间接原因。

    中信建投认为，集装箱市场进入超级旺季或将创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下，全球供应链混乱加剧，仍没有任何迹象表明供需关系改善。疫情下各港口对挂靠船只的管控升级，加剧班期的延误和供需矛盾，供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续。

    面对航运供需失衡，航运巨头纷纷增加运力，并同时向船厂下订单，但短期来看并不能满足市场需求。

    据航务咨询机构Alphaliner发布的最新数据显示，截至2021年7月30日，全球运营集装箱船总运力为24906389TEU，较1个月前增加了102077TEU。全球运营集装箱船数量为6252艘，较1个月前大幅增长26艘。全球运营集装箱船舶总吨位，达到299334120载重吨。

    “当前增加的运力对行业来说没有太大影响，因为运力增加的不多，且现实可用运力是减少的，因为船都堵在海外码头。”上述航运人士向记者表示：“不仅仅实际运力增加困难，现在航线准班率下滑也很严重，基本上只有30%-40%。这也是港口拥堵所致。”德迅集团海运平台seaexplorer统计数据显示，截至2021年8月27日，超过355艘船舶停泊在港口外。

    “每个国家的出口旺季都不一样，导致航运旺季出现因国而异，而旺季到来，运力却跟不上，也加剧了供需失衡。”某业内人士向记者介绍：“以中国为例，航运旺季发生在每年春节前，春节后是淡季，4月份开始回暖，下半年国庆节前是旺季，而后是淡季直至次年春节。”

    向威力对记者表示：“从全球看，疫情仍未消退，而伴随下半年欧洲和北美的黑五、圣诞等需求激增，航运供求失衡仍将持续。中长期看，供需差将会缓慢修复。随着疫情好转，塞港问题必将得到缓解，实际运力必将回归到正常水平，预计未来2年运价将会缓慢逐步下行，但依旧显著高于疫情前水平。”

    不过，航运的供需失衡也为造船业发展提供了机遇。一家造船公司相关负责人向《证券日报》记者介绍：“目前，全球排名前几的航运公司都在公司下了订单。”

    该人士表示，去年以来，集装箱船、干散货船的盈利上行，促使新船订单量激增，今年新签订单交付周期已排至2024年。

    有数据显示，2021年前7个月，全国造船完工2418万载重吨，年复合增长率达21%；承接新船订单4522万载重吨，年复合增长率223%；7月底全国手持船舶订单8967万载重吨。