对创新中欧班列的思考和建议

    ■张燕玲

    当前，中欧班列已经成为国际物流中陆路运输的主要方式，在贯通中欧陆路贸易通道，推动欧亚大陆的经济整合，促进“一带一路”贸易发展方面具有不可替代的作用。从中国与“一带一路”国家的贸易额分析，根据国家信息中心发布的《“一带一路”贸易合作大数据报告2018》显示，2017年，中国向“一带一路”国家出口7742.6亿美元，同比增长8.5%；自“一带一路”国家进口6660.5亿美元，同比增长19.8%，近五年来进口额增速首次超过出口。从数据中可以看出中欧班列作用明显和潜力巨大。

    但是，要充分发挥中欧班列的作用，使班列不仅作为“一带一路”的物流平台，而是真正促进中国与“一带一路”沿线国家国际贸易的发展，亟须解决中欧班列的市场化问题，在制度创新方面做细致的工作。这其中首要的也是关键的一环是理顺铁路运单的标准化、法治化、国际化等方面的问题。这一细微领域的创新将有效解决班列运输的资金支持和贸易融资等问题，促进中欧班列的可持续发展。

    铁路运单的先天不足制约中欧班列的可持续发展

    首先，从陆运单据的国际准则看，它缺乏统一的国际公约的支持。

    长期以来，国际贸易以海运为主，海运贸易历史悠久，成本低廉，还有完善的法律约定和争议解决机制。当前适用较为普遍的是1924年订立、1968年修订的海牙-维斯比规则。我国也有规范海上海事行为的国内立法《海商法》。此外，海运冲突有国际海事法院和劳合社，各国的海事仲裁机构等也对海事海商行为提供海上运输、商船动态等一系列服务。

    现有的铁路货运国际规则分别是《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》，即国际货协（CMIC）和国际货约（CIM）。《国际货协》1951年11月1日起施行，主要成员为前苏联国家和亚洲国家，我国1953年加入国际货协。《国际货约》自1893年1月1日起施行，目前使用的是1975年1月1日生效版本。两个组织都有很长的历史经验，经多次修订，但货权属性上一直没有海运清晰。

    陆运单据缺乏相应的国际标准和国际惯例，增加了运输的风险，使买卖双方及时获得资金支持和货款的安全收汇没有保障，从而影响了中小企业开展陆运贸易的积极性。

    其次，陆运单据与海运提单相比，目前的铁路运输单据仅仅是货物收据、运输合同，缺乏海运提单物权凭证的法律效力。

    早在19世纪，海运提单就逐渐形成今天所具备的货物收据、运输合同的证明、物权凭证等基本属性。经过很多年的实践积累、讨论、修改，海运提单逐步有了相对固定的格式，成为国际惯例，最后得到司法认定成为公认的货权凭证。提单持有人可以空白背书转让（toorder），可以记名背书转让给某一特定人（Tosomeperson），也可以由提单持有人背书转让给指定人再转指定人（totheorderofsomeperson）。这就为融资人提供了更多便利，可以根据融资的条件及偿还融资方式决定货权的流通转让方式。

    而铁路运单并不具有物权凭证的属性，不能转让。国际货协也没有明确运单的法律效力。再如《国际货协》关于运输合同变更、《国际货约》关于发货人的权利义务中，都明确了收货人有可能被变更，这给只能看到运输单据的进口方贸易融资机构带来不确定性的风险。金融机构依据铁路运单给予融资时，一般还要附加一定的变通保全方式，如境外业务均需增加信托收据等。

    陆运单据的货权属性阻碍了银行等机构围绕铁路联运货物提供押汇、担保和托收等金融和中介服务。即使把运单改成海运提单的形式，字面上改成空白抬头也是不够的，对货权的确认、流转及管控需要增加很多责任、义务，而且需要依法明确。

    再次，由于陆运往往经过多个国家，所以涉及换轨和换单，正所谓“铁路警察各管一段”。

    国际铁路运单只能在相对应的铁路组织国之间流转，中欧班列想要实现从亚洲到欧洲（即从货协缔约国到货约缔约国）或者相反方向的运输，除了要进行换轨以外，还有一项重要的流程就是进行换单。换轨和换单的流程费时又费力，而且手续繁杂，延长了班列的运行时间。

    目前绝大多数班列进入欧洲都是在波兰马拉舍维奇办理转关手续，把CMIC运单换成CIM运单，班列才能继续开往欧洲。反之，班列从欧洲驶回中国，同样需要将CIM单换成CMIC单，免去换单是理想的结果。中国从2017年5月1日起由发货人自愿选择使用“国际货协”或“国际货约”运单。

    早于2012年10月31日首发的重庆中欧班列“渝新欧”集装箱测验列车，采用了“国际货约（CIM）和国际货协（CMIC）”统一运单，中途没有进行换单。由于采用了统一运单（俗称一票到底），仅用16天就从重庆到达德国杜伊斯堡，大大缩短了运输时间。

    完善铁路运单的建议

    越来越多的城市认识到中欧班列的战略价值和作用，对中欧班列的发展和市场培育更加支持。进出口商也从中看到巨大的商机，但运单的先天不足关系到进出口商的切身利益，特别是出口商的贸易机会。因此，完善铁路运单，进行制度创新成为进出口商参与班列市场化运营的前提。而这一问题的解决不可能是一蹴而就，需要通过规范运作，使其优势得到广泛认可和参与，在增加吸引力，提高话语权的基础上，才能带领全球制定和改进游戏规则。

    为此笔者建议从以下几个方面推动：

    其一，与国际组织合作建立国际标准，使我们提出的各项解决方案都能得到世界的广泛公认并引领中欧班列相关规则制度的建立。陆运规则的完善需要有顶层设计，需得到国际组织的支持与承认。中欧班列要想发挥更大的作用，需在国际商会等国际组织中推动相关工作进程，引领制定国际惯例。

    其二，积极推动相关国家的合作，特别是协调《国际货约》和《国际货协》国家，赋予运单货权功能并固化一票到底模式。铁路运单的货权属性理顺后，最重要的资金和多渠道贸易融资问题就可以迎刃而解。不仅是信用证（在国际贸易当中只有20%的合同采用信用证结算方式），O/A汇款、保函、保理、福费廷等其他结算方式融资产品，都会积极参与融资。因为贸易融资的自偿性特点，是金融机构愿意惠顾的产品。贸易融资的多元化一定会为“一带一路”的繁荣和发展提供强有力的资金支持和保障。

    其三，创新思路借鉴国外先进经验，探索制定地区性的司法规定（解释）。在国内的某一地区，如班列创新的领头羊“渝新欧”所在地的重庆高级法院也可以探索制定地区的司法规定并进行固化，先把铁路运单的不确定性通过部门规章或地区司法解释，固定运输流程中和提单中各当事人的责任、权力和义务，特别是出现风险时的受偿次序，以消除参与者的后顾之忧，合理合法地支持中欧班列，使其规范运作，保持可持续发展后劲。

    其四，注重与沿线国家发展战略的对接，充分挖掘中欧班列的潜力。中欧班列基于欧亚大陆，又不局限于欧亚大陆。欧洲有“三河通三海的计划：链接易北河，多瑙河，和奥得河的水上项目计划，希望贯通黑海和波罗的海北海。”这与“一带一路”的思想相通、陆海连通，东西呼应，南北畅通。这里可参考美国“小陆桥”和“微路桥”的作法，帮助培养建立当地中欧班列的服务平台。

    其五，加强与沿线及终点站各国沟通，提高班列的国际认同感。调动沿线国家的积极性，通过各个微观层面的接触，参与到中欧班列的延伸服务，彼此赋能，共同推进“一带一路”可持续发展。可以通过国际交流会及研讨会等形式聚集沿线国家的贸易商、银行、承运商等，传导说明我们开设中欧班列的目的和理念是为了沿线国家的共同繁荣，并共同研讨目前存在的问题和解决办法，争取他们的承认和支持。

    作为“一带一路”的创新，中欧班列送去的不仅仅是商品、和各国围观者的惊叹、赞赏的目光，也应该有中国的治理经验、规则和秩序。让世界看到班列的发展优势，认可各项问题的解决方案，并引领相关规则制度的建立。认识到它是顺应时代发展潮流，符合各国人民的共同利益的平台。

    （作者系前中国银行副行长、国际商会执行董事、中国人民大学重阳金融研究院高级研究员）