我国智能汽车体系时间整体延后 如何深度解读智能汽车战略？

    本报记者 龚梦泽

    疫情期间，为力挽低迷的车市现状，汽车行业对于进一步稳定汽车消费的政策措施已翘首多时。而就在近日，国家发改委官网消息显示，11部委联合下发的《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）正式出炉。

    事实上，早在2018年1月5日，《智能汽车创新发战略征求意见稿》（以下简称征求意见稿）就已问世，且对2020年中国智能汽车发展提出了非常明确的目标。记者注意到了其中两组数字，其一是智能汽车新车占比达到50%；另一数据是大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%。

    2020年已至，很显然征求意见稿中的目标并没有实现。《战略》最新提出中国标准智能汽车系统基本形成时间为2025年，与征求意见稿相比整整推迟五年时间，在自动驾驶和高级自动驾驶应用场景落地时间上也进行了相应的顺延调整。

    此外，《战略》也隐去了具体的应用比例目标，而是根据过去两年国内智能汽车的发展状况提出了新的愿景：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，并展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

    那么，从征求意见稿到正式稿的两年时间里中国智能汽车经历了怎样的变化？抗疫期间汽车行业首个重大产业政策为何不是促消费政策而是直指智能汽车战略？新的《战略》又会对未来中国汽车产业起到哪些促进作用呢？

    《战略》抗疫期间发布恰逢其时

    “产业发展战略需要经过细致的产业发展调研与充分的论证，在过去两年的时间里，相关部门、专家充分了解产业的发展现状，分析出了中国汽车产业的优势和不足，坚定了发展智能汽车的决心，选择在疫情期间联合发布战略，应当是水到渠成。”华人运通相关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示。

    有业内人士分析称，在中美贸易及疫情的双重压力下，下一阶段政府或将重点打造具有核心竞争力的高科技领域。其中，汽车行业的智能汽车将成为首选。因为通过智能汽车的发展不仅可以促进路、网基础设施的建设，还能使汽车本身加快更新换代，甚至产生新的汽车品种。

    对此，博泰集团创始人及董事长应宜伦认为，现阶段发布新《战略》是对汽车行业的高度重视和重大利好的释放。两年前的征求意见稿内容，可以理解为初步规划，彼时对高级自动驾驶作出了非常乐观的预估，但经过两年的调研与沉淀，此时需要更符合产业实际情况与发展规律的新政策来做未来的战略指导。

    《证券日报》记者观察到，2018年的征求意见稿明确了中国特色的智能网联汽车车路协同的技术路线，该技术路线使得智能汽车这一商业化产品，演化为一个更多需要政府主导，车企与科技企业等共同参与的基础设施类的生态产品。

    而就最近几年的发展情况可以发现，政府对于智能汽车这一能够满足地方政府新旧动能转换要求，符合全新产业配置的要素的项目颇为积极，同时在政府发的背书效应下，资本市场对此也热情高涨，这又促使智能IT类企业干劲十足，如百度就斥巨资投入自动驾驶研发，并开发出Apollo平台，同时催生了一大批科技类初创企业，以直接研发L4和L5级别的RobotTaxi为目标和商业模式。

    反倒是本该“领衔主演”的整车企业半推半就，普遍对高级自动驾驶采取了“轻投入、重宣传”的应对策略，一定程度上导致了智能汽车的发展远不及预期。据记者了解，相对于国家对新能源汽车汽车和产品的高额补贴，在智能汽车领域，国家主要大力投入到了基础设施的建设，如5G-V2x、高精度地图，国家智能汽车示范区、先导区等，但对于企业研发智能汽车却没有实质性的补贴。

    对此，纵目科技CEO唐锐认为，智能汽车研发的投入是巨大的，过低的投入产出比直接压制了车企的积极性。唐锐告诉记者，L2级别以上的投入的费用和安全研发验证的复杂度是极高的，以至于行业巨头都要通过联合研发才能往下进行。但在巨额投入的背后，一方面产品成本高企转嫁消费者后，导致买单意愿低；另一方面，截至目前的各类产品确实没有带给消费者足够好的使用体验。

    业内普遍认为，未来政府会对企业智能驾驶的研发提供直接或间接的补贴。但高级自动驾驶的车载硬件的算力、人工智能算法、系统的可靠性等仍然存在比较大的技术瓶颈，未来大型车企会通过联盟的方式来分担研发投入。科技类初创企业中，能够与上述趋势融合，落地的部分或有望被车企吸收。

    遵循规律务实产业发展思路

    事实上，企业积极性问题可以通过补贴等手段来弥补，但技术问题则需要足够的时间和切实的努力，需要满足技术发展的一般规律。对此，相关部门似乎也意识到了这点。记者注意到，《战略》中对智能汽车目标时间进行了大幅度的延后，对一些技术指标也进行了修正。

    对于《战略》隐去了具体目标时间和技术指标的做法，资深汽车技术专家陈超卓认为，不提数字目标体现了更加客观务实的态度。“高新领域技术发展日新月异，还是应该让市场来决定。以我对行业的观察，除几个简单封闭场景，L4级别自动驾驶还处在从0到1阶段，远未到落地量产的‘1-100’阶段，哪怕是谷歌Waymo也是如此。”

    在陈超卓看来，目前信息娱乐方面的智能网联尚难敌手机应用，但与行车安全有关的智能网联会得到优先发展。在车市的低谷现状下，未来车企会越来越务实，研发投资一定会朝着“讲自动驾驶故事，挣辅助驾驶钱”方向走，同时并购重组也会往此路上走。

    华人运通相关负责人也类似的看法，他认为，L3以上的自动驾驶智能汽车，受制于车辆成本的问题和技术进步的速度，可能短时间内还很难有突破。比如，L3需要核心系统实现双冗余，需要高安全等级的芯片和软件架构的重构，无论是硬件部署的成本还是功能安全开发的工作量都是巨大的，因此华人运通认为融合了车端控制、路端感知、云端调度的车路协同会更快地实现更多功能、更高维度的自动驾驶，车路协同也会比高阶自动驾驶更快进入实用化。

    《证券日报》记者注意到，就如何发展智能汽车，《战略》提出了六大主要任务，包括构建协同开放的智能汽车技术创新体系、构建跨界融合的智能汽车产业生态体系、构建先进完备的智能汽车基础设施体系、构建系统完善的智能汽车法规标准体系、构建科学规范的智能汽车产品监管体系以及构建全面高效的智能汽车网络安全体系。

    华人运通上述负责人告诉记者，华人运通从一开始就不仅仅定位在智能汽车的研发和制造上，而是系统性地将智捷交通和智慧城市纳入了企业战略和技术研发的维度里，也是在为国家战略积累实践经验和数据储备，助推这一愿景和六大任务尽快达成。

    此外，相比征求意见稿，《战略》还进一步强调了5G在发展智能汽车中的重要地位，提出构建智能汽车中国标准体系。《战略》提出，我国路网规模、5G通信、北斗卫星导航定位系统水平国际领先。在基础设施体系方面，《战略》提出分阶段、分区域推进道路基础设施的信息化、智能化和标准化建设，推动5G和车联网协同建设，制定“人–车–路–云”系统协同的车用无线通信技术标准和设备接口规范。

    在唐锐看来，推动“人–车–路–云”协同发展的主角还应立足车辆本身。“目前来看车端的技术革新远远超过基础建设的进化速度。”他认为，考虑到智慧城市相关技术的投入成本和技术更新速度，车端的边缘计算受到的制约条件更少，具有产业链更灵活，自主性更强的优势。

    谈到新形势下对于智能汽车行业发展的前景展望，有业内人士呼吁，需要政府和车企报以更大胆的思维，在产品立意、供应商选择、以及新技术应用上采取更积极的态度。在上述人士看来，特斯拉的Autopilot系统之所以大幅领先于其他车企的自动驾驶系统，与其说是技术的比拼，不如说是马斯克激进开发理念和传统车厂保守开发理念的对决。

    “马斯克的开发理念，好比是在战争中学习战争。也正是这种偏执般的激进和创新，使其获得了华尔街投资者以及公司股东的追捧和器重，实战经验飞速提升。”有不愿具名的汽车智能工程师对记者表示，他赞赏这种突破，这也是国内相关企业欠缺的。

（编辑 上官梦露）