圆桌论坛二：城区NOA叠加车能路云，是否未来出行新形态？

    主持人：接下来进入第二场圆桌论坛，本场的主题是"城区NOA叠加车能路云，是否未来出行新形态？"

    有请主持人王荣进，以及5位嘉宾：江铃汽车首席客户体验官方昱樑、路特斯机器人市场及策略总监张栋、木牛科技CEO王宗博、蔚赫科技董事长辛志鹏、同驭汽车董事长兼总经理舒强

    接下来把时间交给几位嘉宾，有请！

    王荣进：谢谢各位！刚才主持人讲了，我们主要是围绕未来城区NOA带来什么样的影响？

    方昱樑：我中文名字叫方昱樑，在国内他们都称为LION，我在汽车智能网联，大部分时间都在美国，六年前回国，在美国是创业公司，主要客户是国际的车企，三年前加入福特，一年前加入江铃福特车企。

    张栋：我叫张栋，在路特斯，第一个产品是自动加车的车，后面也会围绕机器人，围绕自动驾驶其他形态做一系列的商业产品的探索。我之前的经历在德国比较多，我11年去了德国读本科研究生，然后博士，给宝马做自动驾驶功能，然后在奥迪做自动驾驶产品，华为的也有参与，后面来到了路特斯。

    王宗博：我叫王宗博，是一家科创公司，在这个话题上，我们参与了很多路段的项目，现在也跟很多车企做NOA高阶的雷达技术，谢谢邀请我参加这个活动！

    辛志鹏：大家好，我是来自上海蔚赫信息科技有限公司的辛志鹏，我23年前在汽车科班，读了七年的汽车工程专业，2008年到上海工作，15年时间里面一直从事汽车电子、开发工具链工作，我们提供的正常厂还有PL1，非常荣幸参加汽车资本论坛。

    舒强：大家下午好，我是舒强，来自上海同驭科技有限公司，同驭汽车是同济大学科技成果孵化的一家公司，我们主要做线控底盘的核心零部件，最早是以线控自动系统作为切入点，在国内率先实现了线控自动产品的量产。后续把这个产品拓展到了整个自动系统，目前我们还在研发下一代线控自动，就是EMB机械自动，另外我们开始研发线控转向和底盘控制器，我们的目标实现底盘的综合控制，包括掌握底盘线控自动和就是横向和纵向的控制。谢谢大家！

    王荣进：谢谢各位嘉宾详细的自我介绍，从第一个问题开始交流，第一个问题就是请教各位怎么看待城区NOA场景，可能会带来什么样的影响，请方总先介绍一下。

    方昱樑：这是行业最关注的一个话题，城区NOA接近L4无人驾驶技术，也是从智能驾驶到无人驾驶的最后一步。我个人认为这个前景非常广阔，也是接下来几年的一个热门话题。

    张栋：到现在来看，（NOA）渗透率还是比较高的，能达到30%以上的功能，但从实际的消费者买单意愿来看，愿意付费的比例还是不高，我觉得城市NOA是刚需的。用户随着未来几年城市场景的渗透，真正习惯了这个功能，习惯了这个产品，他愿意付费，有可能带来商业良性的回归，因为很多人都在抱怨，我们每天也在很多产业上，大家都在抱怨太卷了，都不赚钱，其实本质上在用户侧还没有得到真正的价值体现，明年后年会迎来新的产业变革，我们不能说是在黑暗中等待黎明，但一定是期待很好的发展。

    王宗博：我对现在的时间点非常兴奋，原因就是今天谈的是NOA，但我们真正想这个产业做一件事情，现在大家在做的不是让高价车有NOV功能，而是让很便宜的车也有这个体验，我们讨论技术、讨论用户体验，这样一个着眼点可能更有意义一点，如果我们不计研发成本来做L5的事情，毫不怀疑一定能做到，怎么样在一定范围内有更好的用户体验，是这个技术带给每一个消费者很好的驾驶体验的重要原因。

    第二个需要讨论的点，我们谈了单车智能，从上午到现在都认为它在往非常高阶的驾驶体验进化，如果路段设施可以把单车的成本降低，我的观点还是不管什么技术都要考虑成本，成本越低，这项技术受众越广，社会价值就越大。

    辛志鹏：我们汽车行业链条上从上游原材料、芯片、TLY、OE1，还有工具链，我本人15年的时间一直在工具链领域工作，在我们这个行业里面，有4个品牌，2023年会成为城市NOA的元年，在工具链领域，2023年发生了很大的变化，原来是三家德国品牌，加上一家美国品牌，2023年的变化就是蔚赫收购了德国三个品牌的一个，今天题目很好，就是机遇与挑战，有机遇但也有挑战，有挑战也有机遇，工具链公司一般做隐性冠军或者幕后的英雄，很少看到工具链公司，在我们这个领域，蔚赫是首家具有知名品牌的公司，以前基本看不到，我们是站在各位客户背后的支持者。但随着电动化智能化还有网联化的发展，我也在想，为什么在全球工具链领域发生这么大的变化，就是因为我们的场景、我们的技术、我们的产品都在变，从燃油时代、机械、电子到智能车，我们提供的工具相当于吃饭用的筷子一样，老外不用筷子，用刀子、叉子，如果没有筷子、没有刀和叉会不会饿死人呢？不会的，还有手抓羊肉串，但是来一个烤肉呢，不用工具用手去烤的话，那会很痛苦。最近这段时间，国家包括日本也关注工具链的方向，我认为这是资本和人才非常密集的方向，各位刚才提到一款车，以前是五年时间推出一款车，现在是一年半，也刷新了我的认知，七个月。如果我们的软件功能越来越复杂，往无人驾驶发展，就非常需要工具链公司也能够给客户提供快速及时的支撑，我们的设备开发相当于纯虚拟纯数字或者半虚拟还有纯实物的，结合NOA元年，我们也很愿意跟在场的企业进行紧密的合作，过去的20年时间里面，我们用国外工具链训练的数据给国外同行做贡献了，现在我们有自己的品牌核心，可以为中国赶超路上贡献力量。

    舒强：城区NOA的发展特别是从去年下半年开始，各个车厂争先恐后地推出NOA技术，是令人振奋的，为什么讲振奋人心，因为从用户体验上来讲，原来我们做这些功能，如果说给用户的体验假设是10分的话，有了这个城区NOA至少可以翻五倍，就是50分，就是给消费者带来的对智能驾驶沉浸式的体验是前所未有的。就像上一场圆桌论坛里讲的，说开车犯困的时候以前只有ACC（自适应巡航控制系统），我们只能解决车道的问题，有了NOA怎么犯困都没事，它还能给你找路线，这会大大促进智能驾驶的发展，也会让消费者愿意花高价买具备这样功能的智能驾驶汽车。这是第一个振奋人心。

    第二个振奋人心就是由于种种原因，我们讲L3的驾驶，大家都不敢号称是L3，大家对于汽车能不能从L1、L2真正跨越到更高级别的驾驶，一直以来都有不同的声音，包括新能源汽车行业领头企业对这方面都不自信，我觉得NOA的发展能够起到振奋人心的效果，因为它是辅助驾驶的天花板。可能还限于法规的问题和责任认定的问题，大家不敢讲L3。如果NOA技术特别是城区NOA技术的突破，之后要跨越到真正的无人驾驶就已经很接近了，所以它是非常关键的一个阶段，这个非常关键的阶段有可能要经历很长的时候，就看城区NOA到底做到什么样的程度，目前大家已经可以体验，但是能不能真正做到像一个老司机一样，给你非常好的驾驶感受，并且能够兼顾很好的通行效率，而且已经在路上了，我认为是振奋人心的事。

    第三个振奋人心的是，对我们同驭来说，因为我们是做线控底盘，线控执行器，传统的执行系统、转向系统也满足大家对于汽车驾驶包括L1、L2的要求，但是对于城区NOA来说，对于线控底盘的要求是大幅度提升的，必须要让自动系统变成真正的全线控化。到城区NOA必须把自动和转向甚至驱动要协调控制，就必须出现这样一个东西，就是汽车的小脑，所以这个事情对我来说振奋人心。同驭的自动系统已经实现了大批量生产交付，经过了五年的检验，线控转向也会做，我们的底盘预控制器第一代样机下个月就会出来，在城区NOA快速发展的过程中，让我们坚定信心把底盘的预控加速推进。

    王荣进：可以判断出来五位嘉宾对NOA比较乐观，相对而，言零部件厂商更加乐观，尤其舒总表现得特别乐观，这也是我的预期之中，因为本质上，自动驾驶的要求会提高，对零部件厂商价值会提升，以前我们做过测算，做了底盘在一千块钱或者一千多块钱，如果转向加预控到七千块钱，其实它的价值提升了好几倍。

    第二个问题，发展城区NOA目前需要哪些支持，比如政策或者技术端，从舒总先开始。

    舒强：城区NOA的发展还需要哪些支持，我粗浅的认识，在城区NOA推广前期阶段，我觉得应该会导致交通事故的发生率有一个提升，因为大家对于非常复杂的城区工况很难做到百分之百的准确识别和非常快地响应，一定程度上会提升交通事故的发生率。但是我们不能为了交通事故率的提高，让城区NOA开得非常慢那大家会觉得还不如关掉，我们要兼顾安全性、舒适性，又要兼顾通行效率，对我们来说，早期优化是很难的事情。对于政策来说，要对城区NOA的发展有一定的包容度，不要因为它会出现交通事故对整车厂进行打压，说你的技术有问题，必须要召回，怎么通过严苛的测试才能发布，这是很可怕的事情。

    我认为新的技术肯定会经历试错，一边在落地，一边在进化，才能把这个技术做起来，特别这个技术有非常多的特殊工况，需要很多数据不断优化才能真正做好，所以从政策调度，还有从社会大众舆论的角度，要给予城区NOA一点成长的空间，当然对于我们这些从业者来说，要抓紧时间，迅速提升我们的技术。我认为技术重点在于它的可靠性和快速的响应，这是非常关键的。对于智能驾驶来说，涉及到的环节很多，每个环节都要耗时，所以从执行角度上来说，必须为感知决策腾出一点时间来，所以我想必须要快，当然还有控制精度要足够好，就是说硬件角度必须为智能驾驶提供很好的性能水平，指哪打哪，得到市场的认可。谢谢！

    辛志鹏：刚才王总提到政策这一块，我感觉一个是局部，还有整体和系统，可以从政产学研用精六个方面来看这个事情。比如封闭实验区也是很好的尝试和探索，在中国走这一条路肯定是OK的，因为我们不能单纯只考虑一辆车，车能路云实现以后，路测设备提供更实时的数据反馈到一个交通系统，还有就是云监控、调度，提高交通效率，我们的政策也是为人服务的，国家推动新能源车还是整体考虑车能路云一体化的推进，我感觉从多个方面来看，大家一起来想办法，以前是九龙治水，现在是五个部委出文，决策者也好，政策上高瞻远瞩还是能看得到，希望大家群策群力一起来做，在电动化取得优势的情况下，能够继续巩固这个领先的地位。

    王宗博：我非常同意刚才舒总的两个关键词，第一非常值得兴奋，第二是全产业链共同努力的结果，为什么谈兴奋点或者说爆发点，一定有标志性事件来引导，刚才谈了2023年作为NOA元年，有几个标志性事件很有代表性，比如蔚来、小鹏、用大量篇幅描述NOA的特点，说明厂商开始非常激进地推广这项技术。

    第二，这项技术真正得到了用户的认可，我们看媒体上用户讨论的不是什么配置、什么芯片，大家讨论的是在出行的时候，回老家开高速有什么新的体会，这两大标志性事件叠加之后，真正可以从技术也好、配置也好，为此买单，并倒逼供应链继续加速来迭代这个技术，最后达到很好的用户体验。其实从汽车产业链的角度，基本的ACC、AEB到辅助驾驶这个层面，时间还是比较长的，大概也有十多年吧，德系、日系、美系陆续上了L1功能，我非常相信这个加速，也许五年之后成为标准配置，我认为在这个时点讨论这个话题是非常具有兴奋度的。

    张栋：我非常认同，我觉得从客观层面来讲，中国政府对电动化、智能化过去十几年的支持力度，还是非常大的，在全球来看，无论是政策包括补贴、供应链、外资引进的政策力度非常大，我们呼唤的是产品回归、用户体验回收，真正要把产品的体验做到用户的痛点，这时候无论是资本还是传播，某种层面也需要克制，它确实不是一年两年就能达到自动驾驶，可能还是需要大家冷静，一点一点打磨产品，真正发现用户的痛点。我们路特斯做自动驾驶开发的时候，研发了一套非常全面的运营系统，真正地做到提升用户的体验，因为我们运营是为了提升用户体验，还有弥补产品的不足，我们在后台有一个智能的运营平台，可以实时看到不论是研发侧的数据还是量产用户的数据，我们第一时间拿到这个数据，并且马上把我们的新产品作为下一个产品开发的点，实打实地打磨自己的产品，而不是再打一剂兴奋剂，反而有拔苗助长的作用。

    还是有很大的挑战，就是从供应链来看，前两天我们刚看到美国新一轮的制裁，后面连车端的芯片也会有危机，对城区NOA来说，未来大算力，现在说大模型上车，后面可能又有新的算法，因为算法迭代非常快，算力需求一定是增长的，无论是车端还是云端，需要产业替代，无论是中国还是全球来看，核心的车端云端供应链还是存在卡脖子的问题。

    方昱樑：我快速说一下，首先城区NOA需要政策大力支持，目前北京、上海、深圳都有支持ADas的法规，城区NOA本质上基于L2.9+++的一些功能，在法规上应该没有太多的限制，如果要达到量产，我个人觉得需要有更多的政策支持，主要有三点，第一点就是在城市高精地图开放的区域和范围要加大，第二点基于刚才舒总说的行业需要一个规范，来测试、部署和运营城区的NOA。第三也是很关键的，就是责任的归属，明确发生事故以后责任归属的规定，从主机厂的角度来看，我们觉得在技术方面要解决三大痛点：第一就是基于高算力的平台、芯片的国产化，第二也是很关键的，就是高精准传感器成本的降低，第三是在软件城市方面引进新技术，通过AI也好、大模型也好，把算法做得更精准。

    王荣进：谢谢各位嘉宾的精彩分享，总结起来无论是技术端需要持续的迭代和优化，包括算力也好、算法也好，还是一些高精度的传感系统也好，都需要持续优化，优化的同时再降本。方总，你之前在福特中国担任过智能网联和数字化体验的副总裁，江铃汽车同时也是一家乘用车企业，江铃在思考NOA的时候是不是有不同的维度看待这个事情？

    方昱樑：江铃汽车是合资公司，江铃在国内研发的一些汽车产品，我个人认为从城区NOA角度来看，商用车和乘用车还是有很大的区别，主要是在于使用的场景、功能的需求和操作的环境，本身商用车还是比较专注于货物的运输，所以在能源降低方面、货物的准确性方面有很迫切的需求，还有人力成本方面，我个人认为商用车还是无人驾驶是最方便量产的一个载体。主要还是因为它有一个固定的应用场景，路线也是非常稳定，操作的时间也很长，无论在数据采集方面或者系统优化方面会迭代得更快，在车路协同方面，福特是国内首家量产的车企，本身车路协同方面也是福特中国在国内自主开发、引导开发的产品，百分之百基于国内道路情况的驾驶和客户的驾驶行为和法规来制定的，本身把算法和产品已经深入地跟车身整合了，这套方案也是为国内市场定制的。

    王荣进：第二个问题请教张总，很多人说路特斯是一款好车，又智能的豪华电动车，它在NOA的优势，是考虑侧重源相关的产品，对应的相关策略会不会有调整。

    张栋：我们希望随着城区不断开放，可以拿到更多的用户数据，可以让我们的产品更好地迭代。但是这次产品释放给我们非常强的信心，所有用户对我们的体验反馈是这个产品非常丝滑，给人安全感，因为之前讲自动驾驶就是安全，安全和安全感不一样，安全是一个主观的体验，我们现在说产品像一个老司机，这是基于很多自研的博弈算法，有风险模型和时空链博弈，保证了我们的软件足够去适配各种各样的场景。明年我们有计划开启一个计划。

    第二点，很多人讲自动驾驶成本，路特斯作为豪华车，第一点对成本没有那么敏感，所以我们有激光雷达，我觉得成本分几方面，这套架构能不能支撑下一代的体验、下一代的产品，这也是最大的问题，除了传感器、新的开发成本，下一代的平台也是巨大的成本，我们有一套相对先进的硬件配置，未来三到五年都可以保持旺盛的生命力，从这个角度来讲，也是一个降本的办法后续我们也会考虑VE的策略，后续不断做软件迭代。

    还有一点，因为路特斯是一个集团，还有欧洲、美国的客户，现在欧洲的产品已经释放了，对我们整个系统的安全性还是有很大的挑战，这套系统融合了安全和生命周期，也可以把我们未来、新的算法也好，在同样的平台里面做未来的开发。

    还有一点，我们除了车端的功能之外，在年底会释放新的战略，会联合车端和云端的能力去给用户带来全新的体验，初衷是路特斯是高端用户，有个性化的体验，我们通过把能力打通，未来考虑赋能其他机器人的形态，这个车不能说得太多，广州车展会有展示。

    王荣进：木牛科技方面，大家都在快速迭代，觉得未来哪个重要性更强一些？

    王宗博：我沿着刚才的话题讨论，激光雷达是非常核心的传感器用在车端和云端，从18年开始，跟主机厂做车端的配套，也经历了刚才说的厂家先把东西装上，OTA升级，也经历了很多合作伙伴的技术收敛，到底用什么不用什么。我想说几个方面，自己也经常在反思，希望能够在产业多做一些新的东西，第一个讨论是，产业里讨论最多的或者被问到最多的一个问题，激光雷达的成本是多少，我每次都听到这样的问题，没有一个人问我说雷达要做到什么才能把性能提上去。其实传感器认不认可，或者技术路线收敛，都是解决它的问题，如果原来非常传统的ACC的雷达，它解决的就是ACC的问题。如果说路特斯就要用雷达来做L3或者L2.9，雷达设计的方向和设计理念就完全不一样，我可能用一些稍微多点的成本提升。对于NOA这个话题，我一直坚持一个观点，没有技术路线的对或错，也没有理念的对和错，作为汽车产业的参与者来说，我们是走体量，不是走概念，沿着这个话题，我们认为城区NOA带来巨大的机会，就是带有限的价格提升方面能带来NOA综合成本的降低，是刚才张总说的成本的降低。我希望能看到未来在90%以上的车辆都能享受到，这也带给我们雷达企业巨大的产业机会。第一个话题，大家要讨论，如果成本往上升，第二个问题，大家不知道这个事情怎么发展的时候，比较直接的办法就是把这些东西都装上，看看哪个好用哪个不好用，或者把什么东西拆下来，我把它装回去。特斯拉在这个事情上是非常激进的，像余老师分享的，他在过去六到八年快速迭代了400个硬件，其中最常用的就是用什么性能传感器匹配我的成本，最终在平价版一定是视觉+雷达，不是只能框在300块钱的售价。

    王荣进：辛总，尤其在海外，在车路云是不是能给你带来更多的机会，比如有很多需要用到AL的测试，从这个角度谈谈你的观点？

    辛志鹏：刚才说到智能驾驶，最后是数字化的升级、智能化的升级，这里很重要的就是控制这块，对于一个智能车来说，或者机器人也好，航空航天也好，一个是感知，然后决策，还有一个是执行，就是智能化程度越高的时候，我按一下开关，到尾门上电机打开车门，一个信号或许就可以了，不用设备，但如果说车上的控制器从少到多，在往少的走，预控制器也好，刚才说底盘也有控制器，这时候代码量非常庞大，迭代速度要求又非常快。有时候我跟资本方聊的时候，我说你们看企业，首先看有没有设备，尤其做电控的，看设备的数量投入就知道这个公司是不是真正在做研发，当然我这样会伤害一部分朋友。第二他们买不上好的设备，有可能认知上还不够，还有在供应链领域，基本上四个玩家都是上世纪七十年代八十年代欧美的玩家，以前在汽车制造、飞机制造都是欧美领先的，最近这几年局势翻转，因为这个领域中国的客户理念也好，应用场景上、技术上走得非常靠前。现在有法规还有标准都在不断出台，我发现NOA也好，供应链体系也好，其实底盘控制器必须从A到D必须要测试的，但是如果这些零部件，没做多少开发，又能测出什么来呢？

    王荣进：有些人不理解线控底盘最大的不同在什么地方，然后如何助推无人驾驶的快速发展？

    舒强：传统底盘相对来讲比较机械化，新型的智能底盘跟它最大的区别就是线控化，原来的底盘自动转向驱动都是靠驾驶员要么打方向盘要么踩油门踏板给了它这样一个信号，到智能底盘其实可以通过智能驾驶的预控制器给它发信号，可以进行快速准确的执行，这就是线控，什么叫线控，翻译过来就是通过信号线这些信息，这就是它最大的特点。

    为了支撑进入到无人时段，对于底盘要做三件事情，第一件事情就是要提高线控地盘各个系统的冗余安全程度，就是提高它的可靠性。我们在目前辅助驾驶阶段，驾驶员就是一个备份，哪怕转向系统失去了，驾驶员能不能快速监管，不一定，对汽车来说本身要有冗余的能力，这是从冗余的角度来说。从安全性角度来说，我们现在推的叫功能安全和信息安全，也是现在汽车行业的热点，如何确保这些软件的开发是安全可靠的，这里面需要借助蔚赫的HiL设施设备，在产品开发过程中做大量的测试。