■本报记者 王丽新
三年前，杭州杨柳郡开售时，绿城创始人宋卫平说过一句话，“杨柳郡将开启绿城下一个二十年”。彼时，在业内看来，这个80万方上万人的生活园区，只是绿城一个首期开售房源利润仅达5%的大盘罢了。
三年后，一个以杨柳郡品牌命名的集团型专业平台——绿城杨柳郡集团出现了，它的主营业务是地铁上盖物业的综合开发和运营服务，剑指当下迎来高速发展，规模高达数万亿元的TOD蓝海市场。
“经过几个项目的开发，绿城已经跨过了TOD模式的门槛。”绿城杨柳郡集团总经理顾建明接受《证券日报》记者采访时表示，目前，绿城已与杭州、西安、佛山、福州、武汉、宁波、南昌等重点城市的轨交集团达成战略合作意向。绿城杨柳郡集团以服务政府、轨交集团为核心，专注于TOD专业咨询、开发运营和建设管理，目标是成为“中国第一的TOD综合开发运营服务商”。
TOD模式下的高周转
所谓TOD模式，主要指以公共交通导向的发展模式，包括在交通轨道沿线、站点和车辆基地等地开发住宅、商业、办公等物业，一方面使得公共交通土地获得集约化发展；另一方面，TOD扩大市民生活版图，是助推区域经济发展的引擎。
有业内人士认为，TOD项目有三大特点，第一，项目体量较大，一般在50万平方米以上；第二，物业业态多元化，动线复杂；第三，轨道交通接驳，技术门槛高。而TOD模式下的物业开发与运营，可以持续支撑轨交集团的经营收益，缓解地方政府的债务压力。但上述特点也对合作企业的资金实力、规划设计、综合开发等能力要求颇高，具有较高的准入门槛和技术壁垒。
“与传统的地产开发项目不同，TOD项目是地上地下一体化设计，物业业态、配套设施和产业导入的规划和落地，是另外一套算账体系和开发运营逻辑，需要用’造城’的视角和运营思维去’读透’。”顾建明向《证券日报》记者透露道，一般一个TOD项目从立项规划阶段开始，绿城就会和设计院一起介入。从TOD规划和设计阶段，到土地整理阶段、场站开发阶段，再到区域商圈运营阶段，绿城全程参与提供全链条服务，练就了其系统性“读大型盘”的能力，也使得绿城找到了长周期项目系统性运营的“钥匙”。
“绿城做TOD项目是有现金回流节点和周转速度要求的。在住宅方面，绿城的营造、产品力和品牌溢价能力，具备行业龙头企业水平；在商办资产的处置方面，一般来说，大宗销售型商办物业是提前找好买家或者合作商而预留的，小型商铺则是带租约出售，由绿城商管统一管控运营；对于核心的持有型资产，绿城也会根据具体业态找到轻资产路径介入和退出。”顾建明向《证券日报》记者表示，能否在前端安排好各种业态的处置路径，是TOD模式成败的关键。
轻重结合式运营扩张
在杨柳郡，绿城的产品优势占三成，丰富的配套占二成，服务的重要性则占到五成。“5-3-2阵容”，这也是绿城今后发展的方向——扮演理想生活综合服务商的角色。
今年4月份，绿城调整了内部的组织架构，成立了11大战区和5大轻资产平台。据《证券日报》记者了解，杭州杨柳郡、杭州凤起潮鸣和杭州中心等资产目前已经划入新成立的杨柳郡集团。对此，绿城中国总裁曹舟南曾向《证券日报》记者透露，杨柳郡集团将以轻重结合的开发运营模式从杭州出发，向全国“地铁＋物业”领域拓展。
事实上，绿城在转型探索过程中，在各领域创建了几条全新的产品线，代建业务估值已达独角兽规模，房屋科技集团进军装饰、维修等存量市场，全运村“专业户”承揽历届全运村建设，杨柳郡TOD模式则是另一条走上“风口”的产品线。
对于轨交集团来说，TOD项目投入资金量大周期长，保证安全和高效之外，收益要覆盖运营成本，溢价能力是重要合作条件。据顾建明透露，杭州凤起潮鸣是杨柳郡“轨道物业＋旧城改造”样本，仅在土地整理方面，该项目做地成本4亿元，招拍挂价格达37亿元，而项目销售货值则达70亿元，地方政府财税收入高达数亿元。
而在优质土地资源越来越难以获取的当下，对于绿城而言，在全国范围内围绕轨道交通开展业务布局，既是突破土地资源瓶颈的有力方案，也是抢位城市大轨交市场的重要举措。
研究统计，根据国内城市轨道交通发展规划初步测算，未来3年到5年内，全国城市轨道交通车辆基地上盖开发将带来2.4亿平方米左右发展空间。从全国城市轨道交通TOD开发来看，许多专业房地产开发商主体参与，并且各城市也愈加重视这一土地复合开发利用。
据初步统计，在已开通轨交的城市中，近六成城市已开发或正在开发车辆基地上盖，还有近三成城市规划开发车辆基地上盖。而绿城杨柳郡集团具备的产业资源整合、品质物业营造、区域价值塑造、TOD政策应用、轨交经营筹划和涉铁技术管控等核心能力，建立一定行业壁垒，全国化复制扩张提速后，将助力绿城中国的销售和利润规模迈上一个新台阶。
