车险定价改革B面显现 营运货车遭遇投保难题

    证券时报记者 刘敬元 邓雄鹰

    部分营运货车投保难，已成为当前车险市场突出问题。

    多位受访的业内人士向证券时报记者表示，部分营运货车由于历史赔付率高企，在车险综改后，定价尽管提升了但仍覆盖不了风险，面临商业险投保难问题，这部分业务也成为了“剩余市场”业务。

    保险业人士表示，对于这部分业务，如果借鉴国际成熟市场做法，对市场各家保险公司按比例进行行政摊派是一种方式。但目前国内营运货车的市场剩余业务量较大，体现出保险公司业务风险管控还比较粗放。从长期看，可以通过安装OBD（车辆检测系统）等方式进行风险管控、降低保险费，以解决部分投保难题。

    搅拌车、自卸车

    投保难问题凸显

    近期，不少营运货车车主遭遇投保难问题。证券时报记者在一家大型财险公司的投保页面发现，安徽一家工程公司旗下搅拌车，虽然4年没有出险，但进入保险公司报价系统后，仍无法点击确认按键以提交保单。无法提交保单则意味着无法成功投保。

    一家大型财险公司一线销售人员告诉证券时报记者，去年9月车险综合改革之后，搅拌车、自卸车就很难投保成功。

    “车险综改以后，开始显现一些连锁反应，其中一个情况就是营运货车——特别是以前传统概念里出险率比较高的车辆，投保很困难。”处于国内第二梯队的一家财险公司车险部负责人李利（化名）称，这些车辆主要是商业险投保困难，交强险投保情况还稍微好一些。

    根据《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

    证券时报记者了解到，虽然保险公司不会明说拒保，但总有各种办法来让投保人知难而退，例如无法确认提交保单。交强险若有投保问题，尚可以通过向监管部门反映来解决。营运货车商业险投保难却让车主有苦无处诉，这背后的原因，一方面保险公司出于车险业务质量管控对于高赔付率车型采取了提价或者限制承保措施，另一方面部分车主对于涨价难以接受。

    “车险费改后带来保费充足率下降，保险公司对于车险品质的管控更加严格，对于某些亏损严重的车型，或者某些赔付严重的地区会采取限制承保策略。”一家财险公司精算负责人告诉记者，“这种策略本身并不针对特定车型，可能部分营运货车由于赔付高的共性导致了保险公司趋同选择。”

    “加之有的主体也有车险增速限制，这块业务更是‘无人问津’。”李利表示，监管部门对主要市场的主体有车险业务增速限制，因此，大的保险公司精挑细选业务，希望在有限的增速额度内，尽量做私家车这样的优质业务，淘换掉高风险业务；小公司本身对于营运货车的承保能力有限，也“玩儿不起”这类业务，就导致出现了现在的情况。

    精细化定价

    呈现多面效应

    去年9月，史上最大力度的车险改革正式实施。此次改革目的是激发市场活力，保护消费者权益；同时对于整个车险市场来说也是一次脱胎换骨的大洗牌。

    据华东地区一家险企中层人士了解，营运货车投保难在一些地区一直不同程度存在，之所以在车险综合改革后日渐突出，主要是各保险公司都根据赔付率来倒推商业险定价，各公司模型大同小异，因此赔付率高企的营运货车业务迅速被市场主体抛弃。

    “这就像在水果市场，好苹果都被人挑了，差苹果却没人要。”一位车险行业资深人士告诉证券时报记者，营运车风险有高有低，以前没有细分风险因子，但随着科技手段的广泛应用和定价市场化推进，各种车险的风险状况更能精细测算，定价也越来越精准。对于风险低的车型，各险企通过价格战已把价格压得很低；对于赔付风险明显高于平均赔付率几倍的车型，即使大幅涨价承保，一是仍难以实现，同时车主也难以接受，因而形成了“剩余市场”。

    一位有过地方保监经历的险企人士林海（化名）称，这背后是保险公司对营运车辆业务盈利性的考虑，因为营运车保险价格难以覆盖成本，做这块业务会亏损。

    此次车险综改给予市场主体更大的车险业务定价权，按业务风险高低定价的机制下，营运货车历史测算风险系数较高，自主定价系数大约在3.6、3.7；但车险综改后给予保险公司的自主定价上限系数为1.35。也就是说，保险公司按目前的定价上限来承保，难以覆盖其测算的风险成本。

    林海表示，目前的矛盾是，运营车车主想按照低风险费率投保，但保险行业模型定价普遍要求高费率，这个矛盾无解，从而导致投保或承保困难。

    “保险统筹”兴起

    据了解，由于投保困难，一些营运货车车主已经开始关注统筹等互助形式，希望进行风险兜底。这催生出另一个市场———即民间互助，业内又称保险统筹。各类统筹机构的名称和形式略有不同，主要运营模式是向客户收取费用，机动车辆发生事故后，由这些机构提供负责互助补偿。一些无法在保险公司投保，或者因为价格高不愿意在保险公司投保的货车车主，转而寻求这些机构的服务。

    证券时报记者在一家互助集团介绍册上看到，产品包括基本互助和附加互助，基本互助如机动车损失安全互助、机动车第三者责任安全互助、机动车车上人员责任安全互助，附加互助如玻璃单独破碎安全互助、自燃损失安全互助等。互助补偿流程为：客户出险-报案受理-勘察定损-补偿到账-核价理算-提供补偿资料等。

    目前，这个市场的规模正在逐渐扩大。多位保险业内人士认为，这种统筹解决了剩余市场的一些需求，但由于没有严格的监管机制，其中蕴藏的风险非常大：首先，可能涉嫌违规经营保险业务；其次，能否覆盖这一业务群体的风险还不确定，更重要的是资金安全性无法保障。

    证券时报记者获悉，针对社会反映的营运车辆投保难题，中国保险行业协会也已注意到，并在近期召集了部分行业主体了解情况，研究对策。另据媒体报道，监管部门也已发文，要求各地银保监局高度重视、强化研判。

    精细化管理还有空间

    尽管有“剩余市场”一说，但业内人士称，国外市场的剩余业务往往都非常非常小，但国内营运车市场规模较大，业内估计规模达千亿保费，在8000亿车险市场占比超10%。如此大规模的业务，市场缺乏承保方，主要还在于货运生态粗放，以及保险公司业务风险管理粗糙。

    “客观来说，在目前环境下解决不了这个问题。货运生态不变，这个问题无解。”林海说，目前进入货运市场的门槛很低，相当一部分货车车主习惯不佳，事故频发，拉高了赔付率，理论上保险费率低不下来。

    一位财险精算人士则认为，对于目前认为的赔付风险高的营运车业务，保险公司只想通过提价来管理风险，还处于非常初级的阶段。保险行业应该考虑的是，如何真正把这些高风险车辆业务成本降下来，让服务跟上去。

    他表示，按照过去的赔付经验，这些营运货车的自主定价系数是3.6、3.7，但这只是现在静态测算的费率系数，只代表过去，行业可以想办法去降低未来的出险数据。如果给车辆装上类似OBD的设备，持续监测车辆运行情况，或者通过其他方式提前让车辆风控做到位，把出险和赔付降下来，上浮系数可能就会回归到现在的上限1.35以内。也就是说，这些“高风险车辆”的车险保费还有下降空间。

    不过，现实距离这一目标还很远。“北斗以及OBD这些东西，很难从根本上改变一家企业的风险状况，这个我们是有体会的。”林海表示，国企的车队还好一些，挂靠的货车想靠这些设备去约束，很难。

    “这些事情还很不精细，没有把管控风险的一套体系建立起来。”一位资深财险人士称，对于类似的剩余市场业务，理想状态是通过一些技术手段把它的风险降低，让营运车少出险，少出事故，降低保费，这于车主、公共交通状况都有利，同时保险公司还能在里面有赚头。