上市前景未定资金链承压 威马汽车高管集体降薪50%

    本报记者 龚梦泽

    进入11月份，各家造车新势力相继公布了10月份交付量情况。然而，作为曾创造了新势力单轮融资记录的威马汽车，却已难觅踪影于榜单之中。近日有消息称，已经成功向港交所递表的威马汽车疑似出现财务危机，将实行包括“高管主动降薪50%”在内的一系列财务政策，以期能顺利度过资本寒冬。

    为此，《证券日报》记者第一时间向威马汽车方面求证，截至发稿并未予以回复。另从接近威马方面的人士处了解到：“情况基本属实。自10月份开始，威马员工的工资按照七折发放，管理层工资按照五折发放。”上述人士表示。

    种种迹象表明，造车新势力的处境正在遭受剧变。对此，中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，威马汽车应该还没到债务违约的程度，但正在面临相当程度的财务危机，因此需要大幅度缩减研发以及营销方面的投入。

    “赴港上市已成为威马为数不多的求生路径，尽管公司已经提交了上市申请。但在此之前，威马汽车只能降低支出，等待答复。长远而言，造车新势力还是需要以提升产品整体质量，提升品牌信任度为长远之计，回归理性的成长路径和商业逻辑。”张秀阳表示。

    多次资本市场运作未果

    威马汽车全员降薪应对财务危机

    据接近威马汽车方面人士透露，此前威马年终奖约为3-4个月的工资，占员工全年收入的30%；加上劳动合同中明确规定的13薪，年底原本可以拿到4-5倍月薪额的奖金。然而，由于“2021年公司年度KPI不达标”，威马HR通过线上会议通知全体员工取消2021年年终奖，13薪也被延后到今年6月份发放。

    2022年，由于公司经营状况持续恶化，“从今年10月份开始，威马员工工资已按照七折发放，管理层工资按照五折发放。”上述人士对记者表示。对此传闻，威马汽车目前尚未有回应。

    数据显示，2022年1月份-6月份，威马汽车累计交付量为21738辆。作为对比，同为第二梯队的零跑汽车和哪吒汽车，同一时期交付量分别为51994辆和63131辆，分别同比增长265%和199%。

    事实上，此前一直静候科创板上市的威马汽车早已备受“掉队”评价困扰。对此，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾在接受《证券日报》记者采访时表示：“智能电动汽车市场的战斗，上半场都没打完，还远没到分胜负的阶段，所以不存在掉队的问题。”沈晖表示，近期威马之所以略显沉默，因为正处于推进上市的敏感期，不便发声。然而，进入2022年以后，威马汽车的市场表现非但没有好转，反而声量渐息。

    据记者了解，威马汽车曾尝试登陆资本市场谋求新局，但结果皆不顺遂。早在2018年，沈晖便公开表示，威马汽车将寻求海外上市的可能性；2020年9月份，威马汽车与中信建投证券签署了上市辅导协议，拟在科创板挂牌上市，抢滩“科创板新能源第一股”。

    2021年1月份，中国证监会上海证监局发布公告称，威马汽车已具备辅导验收及科创板上市的申请条件。按照规定，威马汽车本该公布其招股书，然而威马汽车却并没有按照流程工作，其登陆科创板的计划最终不了了之。最近的一次，2022年6月1日，根据港交所发布的文件，威马汽车已提交上市申请书，联席保荐人为海通国际、招银国际和中银国际，至今仍无明确说法。

    据天眼查显示，从成立至今，威马历经12次融资，累计融资超350亿元，包括上汽集团、红杉中国、百度等都是其投资方。2018年1月份，威马收购中顺汽车控股有限公司，拿到生产资质。2018年9月份，威马首款量产车EX5正式上市，售价14.68万元-19.88万元，定位紧凑型纯电SUV。

    威马研发投入远低于日常开支

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    事实上，威马汽车的式微与其产品定位和产品质量息息相关。在成立之初，沈晖将威马定位成“电动汽车版的大众”，主攻10万元-20万元的中低端市场。然而，这种价格产品策略，既不及新势力同僚中蔚来的高端智能，又不如哪吒、零跑的经济实惠。锚定的售价区间直接迎战燃油车中坚领地，致使销量成绩平平。

    产品定位欠妥之外，威马汽车的产品质量也不及预期。《证券日报》记者观察到，2020年10月份，威马集中爆发多起车辆起火事件，为此不得不召回1282辆问题车；进入2021年后，威马仍然不时被曝出车辆起火事故，但公司鲜少进行正面回应；2022年，威马疑似通过“锁电”减少起火事故的发生，引发市场争议，但官方始终未直面回应相关问题，也没有给出解决办法。

    当下而言，威马正面临着现金流吃紧、产品力孱弱等一系列生死难题，而赴港上市已成为威马少有的求生通道。截至2021年末，威马有息负债已接近百亿元，在手现金只有41.56亿元。据其赴港招股书显示，公司在2019年-2021年间亏损额持续增加，其中2021年更是巨亏82亿元。

    记者查阅财报显示，过去三年威马财务状况持续紧张，公司运转极度依赖融资。威马的销售及营销费用在过去三年逐年增长，保持在9亿元之上，行政费用成为公司日常开支的大头。其中，公司2021年的行政费用达到27亿元，占总营收比接近57%。横向对比“蔚小理”，三家公司均将销售费用与行政管理费用进行合并，该部分费用的占比分别为19%、25%及13%。

    同期，威马研发投入却分别仅为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，远远低于销售成本和行政费用支出。对于科研投入的怠慢，让威马看起来似乎并没有“把钱花在刀刃上”。

    值得一提的是，如今资本市场对于新造车势力的投资态度已由激进转为审慎，即便完成上市，也并非能高枕无忧。据记者观察，上市前曾多次削减募集金额的零跑汽车，今年9月29日敲钟首日破发超三成，从最初开盘价48港元到目前的18港元，股价已经跌去60%。

    张秀阳认为，市场对造车新势力第二梯队已经趋向谨慎。“在全球经济下行、动力电池大幅涨价、造车原材料成本不断提升的背景下，如果自身缺乏足够的竞争力，想要获得市场的资金支持将越来越困难。威马能否通过全员降薪冲出重围，仍需观察。”张秀阳表示。

（编辑 袁元）