“高铁第一股”飞架南北点亮中国高铁名片

    钢铁巨龙飞架神州南北，1318公里连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

    2011年京沪高铁正式开通，一线纵贯南北政商枢纽，连接着北京南、南京南和上海虹桥等全国性交通要地，设计时速350公里/小时，设计区间最小列车追踪间隔为3分钟。

    2020年1月，“中国高铁第一股”京沪高铁正式登陆A股，优质高铁资产证券化之路开启。同时，京沪高铁也打破了A股IPO最快审核纪录。从2019年10月22日申报到2019年11月14日过会，京沪高铁仅仅用时23天。

    今日，京沪高铁已是中国高铁的闪亮名片，以京沪高铁为代表的中国高铁已成功走向世界，成为领跑世界高铁发展的重要力量。

    近日，在北京证监局的支持下，证券时报“上市公司高质量发展在行动”大型系列报道采访团走进京沪高铁，对话董事长刘洪润。

    一线抗疫：

    加强防护合理作息

    面对疫情带来的复杂形势和严峻挑战，京沪高铁坚决执行疫情防控的各项措施，全力做好高铁车站等公共场所疫情防控工作，在实现疫情防控总目标的前提下，最大限度减少疫情对公司经营结果的影响。

    2020年上半年，京沪高铁本线列车运送旅客959万人次，同比下降61.7%；跨线列车运营里程完成3235.7万列公里，同比下降21.3%；京福安徽公司管辖线路列车运营里程完成854.7万列公里，同比增长54.2%。

    证券时报记者：疫情给公司业务带来了哪些方面的影响？

    刘洪润：总体来说，疫情对公司的影响是比较大的。作为铁路运输行业，疫情发生后开行的列车大幅度减少，后期又实施“隔座售票”政策，将列车上座率控制在50%，再加上乘客对疫情的担忧，所以无论是开行列车的列数还是上座率都有大幅度下降。原来京沪高铁是一票难求，开行列车相当密集，今年2、3月份以后，开行列车数量大幅度减少。

    正常情况下，京沪高铁上座率大概在80%左右，维持在比较高的水平，而上座率决定了公司毛利率的高低，公司开行列车的成本是固定的，上座率越高，毛利率越高。但由于疫情影响，乘客出行意愿降低，虽然公司按照国家和国铁集团要求，仍保持部分列车的运行，但疫情期间乘客很少，空座率比较高。

    证券时报记者：为抗击疫情公司做了哪些工作？如何保障疫情期间司乘人员的健康安全？

    刘洪润：抗击疫情上，公司积极贯彻习总书记对疫情防控的指示批示要求，根据沿线地方政府疫情防控措施开展工作，同时按照国铁集团疫情防控工作要求，采取了一系列防控措施，主要体现在以下几个方面：

    第一，一线员工全部都配备了防护用品，包括口罩、护目镜等。第二，沿线各站全部配备热成像测温仪，保证测温工作顺利进行。第三，合理安排员工调班值班，既保证旅客安全，也保证车站和列车职工安全。第四，在消杀灭方面，投入了大量的人力和物力来做好抗疫工作。

    京沪高铁运输业务由沿线三个铁路局集团公司承担，公司主动积极与各铁路局集团公司合作，一旦发现沿线城市出现疫情，马上采取针对性隔离措施。同时实施灵活排班，让司乘人员合理安排作息时间。

    证券时报记者：受疫情影响，今年上半年京沪高铁业绩虽然下滑但未出现亏损，公司如何做到保持盈利“韧性”？

    刘洪润：京沪高铁区位优势突出，京沪间整点列车（全程4个半小时左右）乘客需求旺盛，节假日期间更是一票难求。同时，随着疫情防控工作不断加强，旅客信心也在增加。最近几个月列车上座率已经有所回升。在今年1月份，疫情初期还没有大规模实施防控措施前，公司积累了一定的旅客流量和运输收入，保持了上半年业绩的稳定。

    运营恢复：

    客座率持续增长

    结合全国疫情防控形势进展，京沪高铁公司今年以来积极开展增收节支、节能降耗工作，动态优化列车运行方案，大力驱动多元经营业务创效和财务管理增收节支，最大程度降低疫情对公司经营的不利影响。

    今年上半年，京沪高铁实现营业总收入100.5亿元，同比下降40.1%；营业总成本95.0亿元，同比下降3.5%；实现利润总额5.4亿元，同比下降92.3%。

    证券时报记者：今年上半年，京沪高铁本线列车运送旅客959万人次，同比下降六成，公司预计客座率何时能恢复至正常水平？

    刘洪润：从目前的情况来看，6月份到8月份这三个月上座率都在逐步回升。但何时可以恢复到原来状态，主要取决于两方面。一是疫情是否还有反弹，是否控制住，是否还有别的因素出现。另一个方面，取决于乘客疫情后的心理因素。如果大家对疫情后出行安全信心很强，不再担心，京沪高铁将很快恢复正常。但是具体何时恢复到原来状态，还得看疫情发展。但就目前情况来看，公司对客流恢复情况还是比较乐观的。

    证券时报记者：公司盈利能力预计何时会恢复正常？

    刘洪润：疫情以来，京沪高铁能够维持盈利，已经是相当不容易。今年二季度在北京出现疫情前，公司预期高铁上座率将逐步回升，但随着二季度北京地区疫情出现反复，上座率受到一定影响。目前，随着疫情形势得到有效控制，上座率已逐步回升。

    证券时报记者：由于国外疫情持续，国庆长假国内出行踊跃，京沪高铁票务方面情况如何？

    刘洪润：踊跃出行对客座率的提升有很大的推动。历年看，国庆期间也是出行旺季，加上今年疫情影响，大家很长时间没有出行，今年国庆上座率相比前几个月有了很大提升。

    “高铁第一股”：

    核心资产盈利能力极强

    2019年11月14日京沪高铁IPO申请通过中国证监会发审，并于2020年1月16日在上海证券交易所成功上市，成为我国A股市场的“高铁第一股”。

    京沪高铁首次公开发行人民币普通股62.86亿股，募资总额306.76亿元，募集资金用于收购京福安徽公司65%的股权。京福安徽公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体，目前这四条线路均处于运力培育期。

    证券时报记者：高铁资产进入资本市场，公司认为哪有经济价值和社会价值？

    刘洪润：经济价值方面，大家从年报可以看出来，公司2019年利润总额是158亿，净利润是119亿。在社会效益上，公司上市有助于改善治理结构，提高科学管理水平。另外对提高高铁的品牌效应，拓展高铁建设都起到了积极的示范推动作用。从对资本市场和社会做出贡献的角度来说，公司上市为资本市场和社会提供了一项优质核心资产。同时广泛的融资渠道也有利于我国高铁公司的持续成长，实现高质量发展，创造更大的经济价值和社会价值。

    证券时报记者：公司承诺近三年的分红比例达50%，公司如何保持高比例分红？

    刘洪润：公司分红的前提和根本是经营业绩支撑，如果没有疫情这种重大不可预见的情况影响，京沪高铁业绩是持续增长的，可以很好地保障实施分红。公司将积极做好经营管理工作，争取实现良好的经营业绩，在综合考虑对投资者的合理回报并兼顾公司可持续发展的基础上，实行持续、稳定的股利分配政策。

    证券时报记者：公司收购京福安徽公司后，未来长期的发展路径如何？

    刘洪润：京福安徽公司旗下拥有由合肥到蚌埠，合肥到黄山线路，以及商丘到合肥到杭州的线路等，这些线路正好构成小十字交叉，这个十字交叉的位置很重要，连接了全路。从地图可见，京福安徽公司线路的小十字交叉正好处在各个大线的交汇点上。将来客运通过量将会非常大，也会为客流的快速增长带来有利条件。

    另外，原来京沪高铁是一个单线，从北京到上海。收购京福安徽公司以后，相当于从一个单线拓展成一个小路网运营，特别是长三角地区的小路网运营，把北京、上海两个经济圈连接得更加紧密，所以收购京福安徽公司对提高上市公司未来的成长潜力有很大帮助。

    与此同时，收购京福安徽公司后，第一是利用新线开通机会，把京福安徽公司管辖线路的运量迅速提高。第二是积极推进京福安徽公司沿线车站土地经营开发等多元化经营业务，发掘沿线资源的潜力，扩大新的利润增长点。

    证券时报记者：公司会否沿着高铁上下游资源，继续收购相关资产？

    刘洪润：目前公司的主要任务，还是要把现有资产经营好。

    打通瓶颈：

    运输量提升空间大

    2011年6月30日京沪高铁开通运营以来，客流运量大幅增长，平均客座率高位运行，九年多来始终执行单一票价，未能体现出产品结构的差异化和优质优价的原则，定价市场化程度不高。今年10月23日，京沪高铁决定对京沪高铁票价进行优化调整，实行浮动票价机制。其中北京南站至上海虹桥站全程列车二等座最高执行票价调整为598元，最低执行票价调整为498元。

    证券时报记者：公司预计未来京沪高铁旅客运输量的提升空间还有多少？未来公司的产能有哪些提升空间？

    刘洪润：京沪高铁客运量的提升空间还是挺大的，原来京沪高铁从徐州到蚌埠间客运量是满负荷的，公司收购京福安徽公司以后，从西边过来的车，尤其从陕西、郑州、兰州方向过来的车，可以不走徐州，直接走阜阳和蚌埠过去。徐蚌段的瓶颈打通后，京沪高铁的运输能力就上来了。

    另外我们也在积极扩大“复兴号”17辆长编组列车的开行数量，随着长编组列车的增加，运载能力也在逐步扩大，也能为提高运量奠定比较好的基础。从客流产生本身来看，京沪之间的客流是充沛的，只要有列车开行，特别是好的时间点有列车开行，客流量会很快提升的。

    证券时报记者：公司进入资本市场后，在票价调整改革上有何举措？

    刘洪润：根据国家相关规定，在国铁集团及国铁控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车票价，由铁路运输企业依法自主制定。换言之，京沪高铁自身有定价权。

    公司从上市开始就在研究建立灵活票价机制，实现票价有升有降。比如整点开行的列车票价（上浮），相对冷门时间的车次票价就下浮，构建灵活的适应市场的运价机制，努力满足旅客多样化需求，用好运力资源。但这不是一个单纯提价的概念，而是票价有升有降，优质优价，是结构性的调整。

    今年10月公司已适时推出灵活的票价机制。这次优化调整的原则是票价有升有降。按照旅客对图定旅行时间、席别服务的不同需求合理调整票价，让广大旅客有更多的出行选择。同时体现优质优价。统筹考虑图定旅行时间和客座率等因素，合理安排列车票价档次。

    证券时报记者：目前京沪线上列车编组的情况如何？17节编组的比例未来是否会提升？

    刘洪润：2019年，京沪高铁投入运营的17节长编组复兴号列车占比约为10%左右，其余大部分为16节编组列车。未来公司将视客流需求情况逐步增加17节长编组列车开行比例，增开的日程安排取决于高铁列车的生产速度以及客流的增长情况等因素。

    高质量发展：

    推进标准示范线建设

    开通运营9年来，“京沪高铁”运输组织不断优化，运输效能和服务品质不断提升，有效地满足了广大旅客对美好出行的期盼，赢得了社会各界的一致认可和好评。截至6月30日，京沪高铁已安全运营3289天，累计开行列车110.8万列。

    证券时报记者：京沪高铁目前及未来采取哪些措施来保障高质量发展？

    刘洪润：京沪高速铁路连接着“京津冀”和“长三角”两大经济区，稳定的客流资源为公司良性发展提供了坚实基础，公司将积极推进京沪高铁标准示范线建设相关工作，力争在安全管理、设备质量、服务水平、运输效率、综合效益、品牌形象等方面达到世界一流水平，实现高质量发展。

    证券时报记者：在业务的多元化方面，公司会有哪些考虑？

    刘洪润：公司在推进主营业务经营持续发展的同时，也在积极研究推进各项多元化经营开发工作，努力挖掘新的利润增长点，提升公司经营效益。

    证券时报记者：电力是启动高铁的能源，公司如何平抑电价波动对公司运营成本的影响？

    刘洪润：铁路用电实行的是两部制电价，所谓的两部制就是一部分是按照变压器容量收费，每千伏约25块到30块，不管列车是否行驶都需要缴纳。另一部分是按照用户用电度（千瓦时）数计算的电费。公司目前正在积极与供电部门沟通协商，努力降低电费成本。第一是将基本电费，也就是按变压器容量收费的部分改成不再按容量收费，预计将节约一半的费用。第二是积极参与沿线地方电力市场交易，享受直购电的优惠政策，平抑电价波动，降低电费支出。