油价上涨、芯片减产、转移工厂产线 俄乌冲突会改变汽车产业格局吗？

    本报记者 龚梦泽

    全球相关产业链因俄乌冲突受到的影响正持续显现。据《证券日报》记者观察，作为汽车产业的制造中枢和重要市场，包括大众、丰田、雷诺-日产和Stellantis在内的跨国车企均在俄罗斯设有工厂，受局部地区冲突影响，已有多家跨国汽车制造商决定停止向俄罗斯出口车辆，同时陆续有跨国车企设在乌克兰的工厂宣布停工停产。

    3月2日，通用汽车宣布暂停对俄罗斯的汽车出口。通用汽车在声明中表示，“公司供应链存在风险，正在努力减轻其业务和员工面临的潜在风险”。除了通用汽车外，沃尔沃汽车也于3月1日表示将暂停向俄罗斯出口车辆。

    此外，受到乌克兰零部件供应影响，大众汽车位于德国的两家工厂暂停了ID.系列电动车的生产；雷诺集团也于本周暂停了位于俄罗斯的生产线。截至3月2日，包括奥迪、斯柯达、保时捷和捷豹路虎等品牌先后宣布暂停向俄罗斯市场交付新车。

    “我国汽车行业近些年出口艰难的原因就是海外目标国经常遭遇欧美的经济制裁。以伊朗为例，在其被剔除出环球同业银行金融电讯协会（SWIFT）国际结算系统后，我国对伊出口量暴跌99%，整体汽车出口损失近40万辆/年，损失巨大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者表示。

    在当问及中国汽车出口俄罗斯是否会遭遇类似伊朗的损失时，崔东树认为，存在不确定性因素。“应该还好一些，毕竟边境贸易和其它灵活操作是我们的优势。”同时他指出，车企应灵活应对，保护自身利益，实现中国汽车出口的平衡发展。

    我国汽车出口或迎新冲击

    SWIFT制裁对汽车贸易影响巨大

    在海外出口上，时下的中国车企正在大踏步前进。根据中国汽车工业协会数据显示，2021年，我国汽车出口首次超过200万辆，达到201.5万辆，占汽车销售总量的7.7%，比上年提升3.7个百分点。对此，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，受全球汽车消费复苏、中国品牌转型升级等多种因素影响，预计2022年我国汽车出口增速在20%左右。

    事实上，尽管俄罗斯不是我国车企出口最重要的海外市场，但占据着重要的地位。据中汽协整理的海关总署数据显示，2021年，在整车出口量上，俄罗斯位列第三；在出口金额上，俄罗斯则位列第四。

    有不愿具名的自主品牌海外事业部负责人告诉记者，尽管目前在关键零部件和汽车芯片原材料上尚无影响。但随着SWIFT制裁升级，必然会影响中国车企的出口。“现在有10多家中国车企在俄罗斯和乌克兰展开了业务，长城汽车、奇瑞和吉利都在俄罗斯重金建厂，还取得了不俗的销量。”上述人士表示。

    据记者了解，2018年美欧对伊朗进行制裁，而这一措施的影响非常严重。数据显示，2017年我国对伊朗出口车辆为36万台车，2018年采取制裁后，出口数量旋即减少为19万辆。此后的2019年-2021年，出口车辆持续低水平运行，分别仅为1524辆、1797辆和2157辆。

    “伊朗2018年被踢出SWIFT系统后，中国对伊朗的汽车出口损失了99%以上，出口不足制裁前的1%。36万辆的出口损失，也是中国汽车产量的近2%的产销损失。”崔东树表示，2021年我国汽车出口主要增量已转向智利、澳大利亚、俄罗斯等国。

    油价上涨、芯片减产、关停工厂

    俄乌冲突或将深度困扰车市复苏

    众所周知，如今的汽车产业已演化为全球产业，而中国作为全球第一大汽车市场，俄乌冲突不可避免的会侵扰到中国汽企和国内车市。

    首当其冲的便是油价上涨。受俄乌冲突影响，全球石油价格暴涨，国内成品油价格随之涨价。按照国内成品油调价的规则，新一轮成品油零售价调整窗口将于3月3日24时再度开启，预计此次油价上调将会是2022年第四次上涨。

    在出口销量方面，据欧洲商业协会发布数据显示，2021年中国品牌在俄罗斯的销量为11.57万辆，占俄罗斯市场中份额的7%。具体品牌方面，俄乌地区销量规模较大的中国车企主要是长城、吉利和奇瑞。中汽协统计显示，2021年长城、奇瑞和吉利在俄销量分别达到了3.91万辆、3.71万辆和2.46万辆。

    那么，俄乌冲突会对自主车企造成怎样的影响？长城汽车证券部表示，俄罗斯工厂的生产与销售暂未受到影响。不过公司坦言，长城汽车对乌克兰的出口业务短期内会受到影响。

    业内分析，由于之前冲突主要发生在乌克兰境内，对俄罗斯境内的生产销售影响不大，但经济制裁背景下，对关键零部件的供应影响不容小觑。雷诺的俄罗斯分公司在2月25日就表示，严格的边境管制造成零部件停产短缺和运输困难，公司将关停俄罗斯汽车组装厂；芬兰轮胎制造商诺记轮胎也表示，正在将一些关键产品线转移出俄罗斯。

    在芯片制造方面，生产芯片所需要的稀有气体氖，全球高达70%产量来自乌克兰，俄罗斯又是原料金属钯的重要产地，上述原材料供应如果受限，将直接导致芯片产能减产，加剧全球缺芯危机。对此，崔东树保持乐观态度：“目前全球半导体公司稀有气体库存正常使用6个月没有问题。在此前疫情等因素带来的冲击之下，行业供应能力已大幅改善和提高，多数芯片公司已构建多元化供应链体系，所以俄乌冲突带来的冲击可能没那么剧烈。”

    值得一提的是，对于经历了过去一年多缺“芯”之苦的汽车行业来说，不少凭借向供应链上游穿透能力（与芯片厂、晶圆厂一级供应商开展合作）得以受益的汽车企业，正在考虑继续向上游延展，将原材料的风险也纳入供应链风险的考量，从而进一步强化企业抗风险能力。

（编辑 才山丹）