中国新能源汽车争霸战：三分天下 谁能执牛耳？

    本报记者 李正 郭冀川 贾丽

    刺激消费政策，各路资本争相介入，老牌车企觉醒，智能汽车技术迭代升级，市场份额争夺白热化……新能源汽车领域巨变正在酝酿。

    9月25日-9月28日，“新能源汽车产业发展成果展”在北京中国国际展览中心举办。26日，商务部消费促进司副司长王斌在新闻发布会上表示，下一步，要加快推动汽车由购买管理向使用管理转变，深入开展新能源汽车下乡，促进新车消费。新能源汽车的热度在不断攀升。

    随着自主品牌的快速崛起以及消费者认可程度的不断提高，国内新能源汽车市场迎来了外资车企、老牌车企和造车新势力三分天下的割据局面。

    去年开始，几乎所有的外资汽车品牌，都在中国推出了新能源汽车产品，但是受制于缺货、价格居高等客观因素，市场拓展较为缓慢。随着各自主品牌的崛起，特斯拉一家独大的局面逐渐被改写。

    老牌车企凭借着长期较好的口碑及品牌信赖度，持续发力转型新能源汽车产业。新技术、新生产线层出不穷，在安全性提高的同时，更高能量密度的新材料不断出现，消费者的需求得到积极响应，产品智能化水平及驾乘舒适度得到提升。

    造车新势力犹如雨后春笋，虽然品牌淘汰率极高，但是小米、华为、百度等巨头跨界而来，借助资本市场之手，快速获得了更便捷的融资渠道。同时，轻资产、重科技的生产思路，帮助活下来的企业站上当下科技制造的风口。

    外资新能源品牌市场扩张乏力

    特斯拉一家独大时代面临终结      

    “在汽车销售上，必须具有授权的外资豪华车4S店，才可以售卖自己的新能源汽车。”奔驰一家4S店的负责人说，由于受到重重限制，目前外资新能源汽车要想大规模进入中国市场并不容易。

    据了解，在北京，也仅有三四家奔驰4S店获得奔驰新能源汽车的销售授权。而在这些店面中，新能源汽车的展车也不是随时都可以看到。由于缺货严重，很多店里都难以寻到新能源汽车展车的影子，更别说试驾了。

    同时，由于授权难、“缺芯”等多方因素影响，目前外资品牌的新能源汽车大多定位在中高档，价位较高。

    “EQC400的销售价格在50万元左右，定位纯电动SUV，看的消费者不多，续航430多公里。明年奔驰有可能将推出EQA、EQB系列新能源汽车新品，但也存在不确定性。目前，外资豪华车的新能源车还是处于紧俏状态，不太好买，车也少。”另一家位于北京北五环的奔驰4S店销售人员称。

    记者在走访的几家奔驰、宝马、奥迪、大众4S店中看到，前来咨询电动车的消费者并不多。

    “外资豪华电动车性价比相对较低，配件贵，补贴又少，所以一般消费者更愿意选择性价比较高的国产电动车。但是因为车型少，缺货严重，市场供需完全不平衡，所以外资豪华电动车基本来一辆就卖出去一辆。这也致使在豪华车品牌中，新能源汽车的销量大大少于燃油车，目前纯电动车销量占比也就不到10%。”一位宝马销售负责人告诉记者。

    据了解，目前大部分外资新能源汽车的核心技术、变速箱、发动机、芯片都靠进口，而部分关键零部件和芯片经常处于缺货状态，加之今年以来原材料价格不断高涨，致使外资新能源汽车缺货严重，价格居高。其在与主打性价比和智能化的国产新能源汽车较量时，就容易败下阵来。

    北方工业大学产业创新研究中心研究员张翔对《证券日报》记者表示：“大部分外资企业或者合资车企发展新能源汽车产业，普遍比本土企业晚，这主要受补贴、开放性、重视程度等多方因素影响。与此同时，由于芯片短缺，导致外资和合资汽车的终端价格优惠幅度不如以前。在当下的环境中，外资新能源汽车在中国市场还是面临诸多困局。”

    同时，随着国内自主品牌的步步紧逼，入局较早的外资车企也面临着市场被持续割据的窘境，高速增长的新能源车市场基本被自主品牌拿下，曾经特斯拉在全球新能源汽车市场一家独大，然而如今，“属于特斯拉的时代正在离去”。

    根据全国乘联会的销量数据显示，在今天的新能源汽车市场中，除了上汽通用五菱与特斯拉表现强势之外，其他自主品牌均表现亮眼。仅今年3月份，欧拉、奔奔、奇瑞品牌的新能源车销量分别同比上涨了649%、558%、394%，而特斯拉涨幅为119%。

    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光接受《证券日报》记者采访时表示：“目前，众多外资品牌选择的技术路线不同，日本、韩国汽车厂商还是走氢动力方案路线，不以纯电驱动为主。”

    据贾新光介绍，按欧洲排放标准，欧洲车企在新能源车上需要装备大量后处理装置，奥迪等高档车品牌商尚可对付一阵子，像大众这类经济型品牌的车企，在成本上难以支撑。美国通用在新能源车上选择从高端皮卡开始，但皮卡在中国销量很少，所以除了特斯拉，其他品牌几乎拿不出适合中国市场的车型。同时，在电池上，欧洲、美国、日本相关企业的生产能力存在短板，固态电池在短期内难以取得技术突破，成本也较高，阻碍了他们的新能源汽车发展。

    老牌车企探索硬件突破

    迎合消费者需求提升智能化水平

    《证券日报》记者日前采访时看到，一家位于北京市朝阳区的广汽新能源体验中心内，商家正在积极推出到店试驾等活动，来体验的消费者也是络绎不绝。虽然门店内放置了不少样车，但是几乎每一辆周围都有消费者正在听取工作人员的介绍。

    据了解，目前广汽推出的几款车型当中，有的已经搭载了广汽新研制的弹匣电池，安全性能卓越。该技术首次实现了三元锂电池整包针刺不起火，攻克了公认的行业难题，重新定义了三元锂电池的安全标准。

    在另一家比亚迪新能源汽车4S店内，销售人员极力向记者推荐自家搭载刀片电池的车型。该销售人员表示，刀片电池“不起火”带来的安全性能十分理想，同时，能量密度可以达到140-160Wh/kg，价格相比三元锂电池也更加亲民。

    对此，张翔认为，除了安全性以外，目前新能源汽车的电池技术就是追求更高的能量密度。

    “比如今年1月份发布的一款蔚来汽车，搭载固态电池，续航里程超过1000公里；还有特斯拉宣布的4860电池，能量密度也会大幅提高，主攻方向就是能量密度和安全性这两个方面。除了这两个指标以外，还有一些新的技术路径，比如固态电池中的石墨烯电池、钠离子电池等等。”张翔说。

    那么，除了安全性和续航里程，消费者在挑选新能源汽车时更在意哪些硬件条件呢？

    一位前来广汽体验店试驾的消费者刘女士对《证券日报》记者表示，现在家里只有新能源汽车的购车指标，此次购买也算是自己的第一辆车，虽然也会在意安全性，但是更考虑驾乘的舒适度。

    “对于电动车，以前一直很谨慎，近几年技术进步得很快，正好也排到了新能源车指标，打算买一台。平时就在市区通勤和接送孩子开一开，所以舒适性一定要有保障，尤其是空间和车机的智能化。”刘女士进一步表示，现在很多新能源车都配备了360度无死角摄像头和自动泊车系统，很符合自己的心理预期。

    另一位消费者王先生的考虑则更加专业。他在接受《证券日报》记者采访时表示，自己更在意新能源汽车的生产线是不是专为制造电车设计的，而不是市面上经常提到的“油改电”。

    他认为：“有些老牌车企会因为成本原因，走‘油改电’的路线，将以前生产汽油车的生产线加以改造。由于这种改造基本不改变车辆的底盘和外观，会导致生产出来的电车内部前后配重失衡，使得车辆在行驶过程中颠簸加剧，甚至增加安全隐患。”

    对此，张翔认为，一般消费者日常用车，并不会选择在极限条件下进行驾驶，比如赛车，所以“油改电”车型的前后配重失衡问题，在日常开车过程中并不会体现出来。

    “‘油改电’车型最大的问题是设计受到约束，不能放太多电池，甚至需要配合原油底盘做成异型电池，造成续航里程普遍较低，这是它最大的短板。同时，‘油改电’车型的软件系统、人机界面甚至数字座舱，大部分会使用原来燃油汽车的系统，造成用户体验较差。而这种车型的优点是普遍比较便宜。”张翔进一步表示，大部分老牌车企比如广汽、比亚迪等等，新开发的新能源车生产线，在车机智能化方面体验较好，这一点十分符合消费者对智能化和“科技感”的用车需求。

    造车新势力积极打造科技属性

    借力资本市场再掀上市热

    “今年销量明显比去年高很多，消费者越来越认可新能源汽车，而且现在自主去官网下单的消费者也更多了。”蔚来汽车的销售人员向《证券日报》记者介绍，由于汽车的智能科技功能较多，以前需要销售人员指导客户使用和体验，但随着人们对智能语音对话、AI导航和辅助驾驶功能越来越了解，往往只需要提示功能键位置，客户就能很快上手。

    对于科技属性，造车新势力可谓不遗余力。售价超过30万元的蔚来汽车自然是配置齐全，而在北京南三环合生广场的零跑汽车门店内，售价不到7万元的新能源汽车也拥有丰富的科技功能。零跑销售人员告诉《证券日报》记者，企业的理念并不是把汽车当作简单的代步工具，而是希望让车主享受高科技汽车生活。

    零跑汽车

    全联并购公会信用管理专委会专家安光勇对《证券日报》记者说，目前新能源汽车的竞争与以往不同，已不再是动力装置层面上的竞争，而是转向汽车的科技属性和服务能力的竞争。有些人比喻目前的汽车是有四个轮子的电脑，或者是移动办公室，这并不为过，因为存在更广泛领域的科技竞争，这也意味着这个市场能容纳更多具有创新特色的车企。

    头豹研究院分析师陈夏琳对《证券日报》记者表示，小米、百度、华为等企业作为互联网行业的佼佼者，拥有大量的用户数量以及数据，在软件的设计上更具经验，且具备品牌优势，市场影响传播度广，为其汽车产品销售积攒了基础。

    在北京大兴商圈荟聚中心，华为门店内摆放着华为汽车生态伙伴的赛力斯牌新能源汽车。销售人员向《证券日报》记者介绍，虽然华为不造车，但该品牌汽车的电机等核心技术源自华为，在智能出行方面更有华为的诸多“黑科技”，成为该款汽车的主要卖点。

    赛力斯牌新能源汽车

    《证券日报》记者与多位汽车消费者交流，他们大多在三四十岁，较为关注汽车性能和科技配置，往往更青睐造车新势力品牌。其中一位告诉记者，他很期待小米汽车，但今年已经获得了购车指标，所以将在现有的造车新势力品牌中选择。

    今年上半年，理想ONE销量同比增长217%，去年11月上市的哪吒V今年半年销量就达到1.8万辆，而零跑T03上半年销量同比更是暴增1175%。

    不仅销量大增，资本的目光也快速聚拢过来。

    据《证券日报》记者了解，除了已经上市的蔚来、小鹏和理想，哪吒汽车今年4月启动D轮30亿元融资并引入战略投资者360，威马汽车去年9月完成了D轮100亿元融资，两家企业都意欲在科创板IPO，零跑汽车也将在今年完成超45亿元Pre-IPO轮融资。

    新能源汽车的研发是一件烧钱的事情，高投资、慢收益是造车新势力的典型特点，在这种情况下谁能够获取更多资金，谁活下去的机会就更大。

    陈夏琳表示，在如今整体融资环境趋冷的背景下，上市成为造车新势力融资的重要渠道。而在A股市场中，科创板上市是最佳选择。首先，造车新势力所处的新能源行业正好属于科创板重点支持范畴，此外，科创板对企业的准入也更为包容，包括股权激励规则也更为灵活。但科创板更青睐有硬核实力的科技公司，只有真正具备核心技术、财务良好、健康运营的造车新势力才有可能在科创板上市。

    “企业如果不能进行‘自我造血’，对于投资者来说无疑是不想看见的，他们希望自己的投资在未来可预见的时间内实现盈利。”陈夏琳认为，对于已经跨过年销量3万-4万辆这一存活点后的头部造车新势力而言，基于市场对其的认可、中国新能源汽车市场未来前景广阔等背景，只要能够保持销量的持续稳健增长，市场也愿意给予一定时间让头部造车新势力成长。

（编辑 上官梦露）