| 网络主持人：2020年是车联网处于方兴未艾之年，恰逢资本寒冬与疫情双重打击，汽车企业营收与利润下滑、车联网企业资金饥渴待解，谁来支撑车联网产业的未来？9月27日由《证券日报》主办以“万亿级车联网市场，谁主沉浮？”为主题的《2020汽车资本论坛》在北京召开。精彩内容，敬请期待！ |
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主持人：尊敬的各位来宾，各位朋友，大家下午好，非常欢迎大家来到2020汽车资本论坛的活动现场，我是前新华社驻伦敦记者，新华社财经频道主持人冯千，非常荣幸为大家主持今天下午的活动。在这里，我要代表今天活动的主办方证券日报、活动的协办机构华西证券以及战略合作媒体百度APP汽车频道，欢迎各位的莅临！
2020年，是非常特殊的一年，突如其来的疫情影响着无数家庭和各行各业，世界经济的不确定性使得人们难以判断未来。在这个特殊的年度，变化可能是唯一、永恒的主题。 在不确定性增大的同时，我们自己发展的路径似乎更加清晰和确定。就汽车工业而言，掌握核心技术，走创新发展的道路，是赢得未来的第一步。
今年初国家发改委等十一部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，在抗疫取得阶段性胜利的同时，我国的汽车产销也迎来强力的反弹增长。
那我们知道，在这样一个大背景下，现在大家心里，对于智能网联行业的发展趋势，政策走向依然有着许多的疑问，那我们相信，大家一定能够从今天的论坛当中，从今天论坛会议交流的过程中，得到你们想要的答案。 |
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主持人：在这里我首先为大家介绍一下今天来到论坛现场的各位来宾，他们是，
经济日报社编委、中国经济趋势研究院院长孙世芳
证券日报社社长陈剑夫
华西证券总裁杨炯洋
证券日报社副社长田米亚
贸促会汽车行业分会兼国际商会汽车行业商会会长 王侠
长安汽车执行副总裁谭本宏
上汽集团副总裁兼CFO卫勇
北汽集团副总经理 蒋自力
中保研汽车技术研究院董事长方仲友
蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪
广汽新能源总经理古惠南
爱驰汽车创始人兼董事长付强
上汽乘用车副总经理俞经民
腾讯智慧出行副总裁钟学丹
中科创达执行总裁武文光
地平线CEO余凯
一汽集团智能网联院院长李丹
华人运通智能驾驶及电子电气副总裁 李谦
百度车联网事业部总经理苏坦
纵目科技CEO唐锐
复星集团副总裁、全球合伙人、复星创富联席董事长张良森
国投招商投资管理有限公司董事总经理李钢
平安智慧企业副总经理兼COO 张君毅
嘉实智能汽车基金经理姚志鹏
评驾科技董事长李献坤
IDG执行董事 丁飞 |
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| 主持人：今天活动一开始，有请经济日报社编委、中国经济趋势研究院院长孙世芳致辞。欢迎孙院长。。。 |
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孙世芳：尊敬的各位来宾、各位朋友们：
大家下午好！欢迎大家参加证券日报社主办的“2020汽车资本论坛”，借此机会，向论坛的顺利举办表示热烈的祝贺！
汽车产业是国民经济的支柱产业，实现汽车产业高质量发展不仅关系我国经济的高质量发展，关系消费和就业，还关系我国从贸易大国向贸易强国转变。实现以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的新发展格局，汽车产业应担大任。
当前，我国加快推动新一代信息技术和制造业融合发展，汽车产业必须顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，实现智能制造与智能使用的相互促进，打造智能生产、智能生活的新产业生态。
当前，我国已经进入汽车社会，汽车成为满足人民日益增长的美好生活需要的大件消费品，汽车功能也不仅仅局限在代步工具的范畴，特别在5G背景下，智能汽车势必成为汽车产业发展的战略方向，智能汽车很快会进入发展的快车道。从产业发展的角度，汽车产业是产业融合的重点产业，需要不断重构和完善产业链，创新技术链，延伸价值链。智能化、平台化、生活化特征越来越明显。今年国家相关部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，车联网作为融合汽车、电子、信息通信、道路交通等行业的新型产业形态，将成为我国新基建的重要领域。
经济日报是中央党报、经济大报，证券日报社作为经济日报报业集团的财经板块的专业媒体，主办的汽车资本论坛致力于打造“汽车+资本”领域的品牌论坛产生了较好的社会影响。今天的会议以“万亿级车联网市场谁主沉浮”为主题，这个主题很有战略性，希望通过论坛研讨，为中国车联网的发展建言献策，对于汽车产业转型发展发挥促进作用。
唯有坚守创新，才能不断跨越。
只有把握机遇，才能赢得明天。
最后，预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢！ |
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| 主持人：感谢孙院长热情洋溢的开场致辞，在过去几年啊，智能网联汽车行业的高速发展吸引了资本界的火热关注，也引发了车企与车企之间、资本与资本之间的激烈竞争，如何打造一个智能网联汽车行业与资本市场界，更加流畅交流和沟通的生态圈，这也是我们今天论坛想着重探讨的话题。下面有请本次论坛的独家协办机构华西证券总裁杨炯洋登台发表主题演讲 |
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杨炯洋：尊敬的各位领导、各位来宾、各位朋友：
大家下午好！
非常荣幸，在金秋时节与大家相聚在北京，相聚在本次由《证券日报》主办、华西证券协办的“汽车资本论坛”，共同探讨汽车产业现状，为资本助力产业的健康发展提供主线。首先，请允许我代表协办方华西证券，向主办方《证券日报》表示由衷的感谢！感谢你们为产业与资本的沟通搭建桥梁！向参与本次论坛的各位车企领导、行业专家、资深投资人表示热烈的欢迎！欢迎你们拨冗参加本次论坛，共同为智能网联汽车产业的美好未来献计献策！
华西证券的前身四川证券，是1988年我国最早批准成立的33家券商之一；2000年6月，与原四川证券交易中心重组成立华西证券；2018年2月，公司在深交所上市，成为A股第30家上市券商；三十二年风雨兼程，华西证券见证并亲历了资本市场的蓬勃发展。
华西证券立足四川、辐射西南、放眼全国。四川是我国西部的重要省份，2019年全省生产总值突破4.6万亿元，位列西部第一、全国第六，为公司提供了绝佳的区位优势。华西证券同时具备极强的市场适应能力，2004年至今持续盈利，连续9年获评A类券商，体现出华西证券在勇于开拓的同时，步步为营、稳扎稳打的内在特质。
华西证券“325战略”中的重要一环是打造具有独特竞争优势的一流券商研究所。华西证券研究所经历了一年多的努力，市场影响力与日俱增。目前研究团队配备齐全，涵盖TMT领域、大消费领域、中游产业，以及周期领域。其中汽车研究团队作为多次上榜、入围新财富、水晶球的研究团队，在业内具有较强影响力。团队聚焦汽车电动化、电商化、智能化、共享化的发展趋势，致力于挖掘相关投资机会，多年来对智能网联汽车领域进行了深入细致的研究。展望未来，华西证券研究所将持续发展壮大，坚持深度研究，挖掘优质资产，为客户创造价值。
汽车产业是资本密集型、技术密集型领域，而智能化、网联化作为新兴发展方向，从传统制造向智能制造，从成熟技术向先进技术融合发展的转变过程中，对资本投入和技术创新提出了更高的要求。
过去几年中，智能网联汽车从概念转向落地。自动驾驶商业化正在有序推进，随着政策强制标配，叠加传感器、芯片成本下降，渗透率有望加速提升。在5G全面商用的背景下，华为、百度、腾讯等科技巨头推动下，车联网相关产品逐渐落地，软硬件需求形成巨大的增量市场。
面对日益激烈的竞争，产业的发展壮大离不开资本的大力支持，我们作为券商，尤其是我们的研究所、投行部门，致力于做好资本与产业之间的纽带。智能化、网联化是汽车产业坚定不移的发展方向，为车企、专家和投资人搭建交流平台，共同探讨如何在智能网联汽车产业发展过程中实现资本价值的最大化，利用资本的力量，让行业发展的更健康、更扎实，是举行本次论坛的重要意义所在。
智能网联汽车正步入加速发展阶段，藉此机会，华西证券研究所汽车团队重磅推出《智能网联汽车行业深度报告：未来已来 掘金智能网联汽车时代》，为产业发展趋势画像，用资本助力智能网联汽车产业健康发展。
最后，再次向莅临本次论坛的各位领导、各位嘉宾献上最诚挚的祝福！预祝“2020汽车资本论坛”圆满成功！谢谢！ |
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| 主持人：非常感谢，感谢杨总精彩的主题演讲，我们也相信，产业和资本的更加全面的携手合作一定会让我们的明天更加美好。接下来有请贸促会汽车行业分会兼国际商会汽车行业商会会长王侠来到台上为我们带来主题演讲，有请王会长。 |
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王侠：尊敬的各位嘉宾各位朋友大家下午好！在今天第十六届北京国际车站隆重开幕的重要时刻，受邀参加今天的汽车资本论坛，我感到非常的高兴，在此我谨代表车展组委会向本次论坛的举办表示重心的感谢。
智能车联正在从一个美好的愿景走向我们的现实世界，一个产业的发展资本技术、人才、市场等要素缺一不可，而资本作为其中重要一环，发挥着不可替代的推动作用，可以说资本投向哪里，哪里就会兴起。同时我们也经常会看到很多投资失败的一些案例，这些投资失败的这些教训，投资领域大家可能比我们更清楚，资本的泡沫有时不仅会蒙蔽外行人的眼睛，甚至有时候让投资人也会自己产生错觉。面对万亿级车联网市场这样一个蛋糕，我们应该如何把握机遇，我觉得我们应该反复的问自己几个基本的问题，始终保持清醒的头脑。
首先是方向要明确，智能网联是一个生态的重构，是一个跨行业跨技术门类跨地域跨业很长时间才能够成熟的一个系统的工程。如果方向不明确很容易迷失在这样一个汪洋大海中，我认为智能网联急需解决的基本问题就是效率和安全，中国的物流运输成本，占GDP的比重非常大。尽管我们现在这个比重在降低，但是我们比欧美发达国家的占比仍然是显的非常高。
再一个中国每年交通死亡的人数同样远高于欧美发达国家，中国大城市的交通拥堵也越来越严重，虽然我们有各种各样的限行限购等措施，但仍然无济于事，中国消费者隐私数据流失屡禁不止，网络安全不容乐观，首先解决这些最基本的问题，而不是其他的次要问题，理应成为车联网发展的重点，当然也是投资的重点，资本都是逐利的。如果把争夺流量入口从消费那里获取数据，而不是把为消费者提供价值，当成投资的方向，那么就是本末倒置了。其次是角色要明确，上下通吃唱独角戏是非常困难的，大家做汽车还是做网联，做平台还是做产品，做硬件还是做软件，做数据采集还是做算法，不仅要选择好适合自己的角色，还要善于和别人配戏，也就是说擅于合作。我们资本方和产业方制作端和使用端，整车企业和IT企业要一致，尤其是大的生态平台之间主要的操作系统之间如何能够兼容互通，避免各自为战。车联网最本质的特征就是开放和互通，消费者真正需要的是一网通天下，而不是网网各通。
第三点就是目标要明确，罗马城不是一天建成的，汽车的自动化网联化也是这样一个渐进的过程，制定合理阶段性的目标非常的重要，影响智能网联发展有两个关键的瓶颈，一个是技术。比如说自动驾驶按照难易程度，分为L0—L5。二是推广应用的瓶颈，包括政策法规，交通配套设施，人们的接受程度等等，不同的场景不同的这种功能诉求，推广的难度也不同。比如信息共享就比自动驾驶更容易实现，同样是自动驾驶，在港口、园区等特定的场景，以及高速公路等封闭的环境就更容易实现。所以面对参考选择实际都非常的重要，太超前没人买单，错失了时机就没有了竞争力，今天我们在座都是车界精英，技术达人，技术大佬，大家共商互联网时代的机会和策略，希望通过讨论能够加强资本市场汽车产业的互动，找到各自的价值和合作的机会，促进汽车智能网联化快速发展，最后预祝论坛圆满成功，谢谢大家！ |
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| 主持人：非常感谢王会长带来的精彩的主题演讲，我们相信，汽车智能化和网联化是大势所趋，能够从供给侧极大的扩展传统汽车产业的内涵和外延。接下来我们继续有请上汽集团副总裁兼CFO卫勇上台为我们带来主题演讲。 |
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卫勇：尊敬的各位领导、各位同仁：
大家下午好！很荣幸受邀参加本次汽车资本论坛，与大家分享上汽智能网联汽车的发展情况，以及相关资本运作情况。
智能网联汽车是当前汽车行业乃至整个社会创新发展的热点和焦点。国家战略层面，智能网联汽车代表了全球汽车产业发展的趋势，是实施制造强国战略的重要组成部分，承载了我们从制造大国迈向制造强国的梦想。产业生态层面，智能网联汽车是汽车和信息技术跨界融合的重要载体和典范应用，不仅是汽车产业自身的变革方向，还能带动电子、通信、互联网等相关产业协同创新发展。社会环境层面，智能网联汽车是智慧交通、智慧城市建设的核心，对于促进大交通系统的安全、有序、高效、节能运行意义重大。
近几年，全球智能网联汽车产业化步伐明显加快。根据IDC发布的《全球智能网联汽车预测报告》，2019年全球智能网联汽车出货量达到5110万辆，与2018年相比增长45.4%。IDC预计，未来5年全球智能网联汽车的年出货量复合增长率为16.8%，增长空间巨大。
上汽是国内智能网联汽车的先行者之一，早在2013年就启动了智能驾驶系统关键技术的自主研究，并在“十三五”期间将“智能网联化”作为集团创新转型“新四化”的四个发展方向之一，在相关领域进行了积极的探索和布局。
在基础研发上，自主研发“车载中央大脑+域控制器”融合的新一代电子电器架构，车规级智能驾驶域控制器（iECU）、智能网关（iBOX）等关键部件已实现量产应用；取得高精度地图甲级测绘资质，启动探索地图的众包模式；完成第三代智驾平台开发，实车道路测试里程已近30万公里，虚拟仿真测试里程近2000万公里；设立人工智能实验室和软件中心，为智能汽车构建“智慧大脑”，全面提升“智算、智舱、智驾、智联”四大领域的自主掌控力。
在应用落地上，推出全球首辆互联网汽车，并持续迭代进化，目前超过180万辆搭载斑马系统的互联网汽车行驶在路上；面向海外市场研发“i-Smart”车联网系统，已在超过30种海外车型上搭载使用，覆盖东南亚、印度等区域；推出首款量产智能汽车——荣威Marvel X，实现“最后一公里”自主泊车；实施“5G+L4级智能驾驶重卡”项目，实现东海大桥和洋山深水港区间的无人驾驶作业，年内将达成2万标箱准商业化运营。
在生态共建上，与阿里巴巴联合推出斑马智行系统，战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作扩大至移动出行、自动驾驶等领域；与中国移动、华为和上海国际汽车城联合启动国内首个“5G智慧交通示范区”建设；与公安部交通管理科学研究所在车联网应用、自动驾驶汽车安全测试和交通安全研究应用等领域开展战略合作。
展望十四五，上汽将进一步贯彻“场景主导、软件定义、数据驱动”的发展思路，加快关键核心技术突破，持续推动智能网联产业链能级提升。
创新是发展的第一动力，而资本可以为创新插上腾飞的翅膀。当前，智能网联汽车仍处于突破核心技术的关键阶段和产业化的初级阶段，需要大量研发投入；同时，智能网联汽车作为一个跨界融合创新的结晶，需要相关参与方不断拓展朋友圈、共建产业生态，与之相匹配的投资和资本运作不可或缺。
近年来，上汽围绕智能网联汽车研发及产业化需求，深入推进产融结合，加大核心技术投资力度，并以资本为纽带加强跨界联盟，助力智能网联汽车加速发展。目前上汽智能网联相关投入累计已超35亿元。具体投资合作方面，与阿里巴巴合资成立斑马公司，共同开发互联网汽车系统；与TT Tech成立合资公司，从事智能驾驶“信号融合、控制决策”等核心领域平台软件的研发与产业化；设立创新发展投资基金，投资武汉光庭，并控股中海庭，推进高精度地图研发应用；通过创新发展投资基金投资人工智能芯片独角兽公司地平线，在智能驾驶技术领域展开全面深度合作, 并成立人工智能联合实验室,加快推进智能网联技术商业化进程；通过PE投资平台参股天瞳威视、福建慧翰、加特兰、速腾聚创等多家国内智能网联汽车产业链优质供应商。
同时，对于上汽体系内从事智能网联汽车研发的优质企业，我们也正在努力推动分拆上市，后续也欢迎各位投资人积极参与投资，共同促进中国智能网联汽车的新发展。
各位领导、各位同仁，智能网联汽车的时代正悄然来临。相信通过资本的驱动和助力，智慧汽车新生态的美好未来一定会加速到来。最后，再次感谢主办方的邀请，并预祝各位中秋、国庆双节快乐！ |
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| 主持人：非常感谢卫总带来的主题演讲，接下来有请中保研方总进行演讲。 |
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方仲友：尊敬的各位领导各位专家，朋友们大家下午好！下面我代表保险业和大家讲一讲网联汽车在保险业的应用，和大家分享一下。我接下来分享分三个方面，第一个科技赋能汽车风险平层与车险定价创新，第二个汽车智能网联发展基于人车生活的保险生态，调整健全发挥保险作用。
和大家分享一下车联网，我们是2010年开始研究的，从保险角度出发，考察过英国、法国、德国、西班牙、意大利等，基本上世界上商用的车联网都考察过。刚刚是卫总也讲了车联网是融合，区块链、云计算、车联网、基因检测等等方面。车联网是基于新技术的数据采集和创新，首先涉及到汽车产业，4S店，二手车、保险、金融等等。还有汽车感知的数据，还有外部环境的数据，还有人的世界数据，由于时间关系细节就不讲了。
那么车联网与网联汽车对保险业是最直接的，保险+保险科技的融合将推动保险商业的变革，包括定价模式、营销模式、理赔模式和服务模式。保险业是典型的数据密集型行业，风险精算的本质机遇安全考量带来的群体成本，其核心价值就在于预测，但传统的计算基础依据于以往案例。而中保联承担了用大数据相对精算和解决安全风险和预测问题，作为大数据时代，对保险来讲，既是机遇也是挑战，产生巨大的作用，加速行为也产生巨大的变革。
对于我们大家讲的车联网，保险业比较突出的，车联网+UBI，传统的UBI以工业为标准，现在新的UBI我认为它是目前网联汽车对保险业当中应用最重要的场景。通过这个场景使保险通过车辆行驶数据行驶里程，掌握车主的驾驶行为，进行车辆使用风险的个性化定价，第二通过UBI将参数进一步细分，满足消费者多样化同时，提升自身的水平，对消费者提高安全驾驶水平。
下面我讲第二部分汽车智能网联是基于人—车—生活的保险生态。
汽车科技+移动互联构建了新的四化，不但改变了出行方式，而且将改变传统车险风险评价与费率厘定规则，精准评估车险安全风险将助力汽车安全设计理念，与消费者理性选择安全消费。我们制定了自动化、智能化、网联化、生态化。
网联汽车对车险产品和服务创新注入了新的动能，机器到谁来驾驶，人、车新时代，从低频向高频转变，智能网联对人的生活比较轻松等等，科技加网联加生态可以重新构成一个生态，推动消费。
作为保险业来讲，为什么说是保险生态，首先基于全新风险分析的产品创新，车险产品开发，主要是承包标的风险已知的相关数据来预测损失情况，数据量与维度越多，对风险的细分与管控越充分，针对不同群体客户开发的产品就越具体与丰富。在刚刚过去的十天前，9月19日，在中国银保监会启动下，启动了新一轮车险产品，对汽车的安全性能和安全驾驶行为，将会获得更大保险的优惠和奖励。
第二基于客户新客户分析的营创新，大数据应在客户细分，市场细分领域STP，好的客户分析是市场营销战略实现的基础。如通过从客户搜索轨迹分析客户的需求，并勾勒出数据背后的人的特征，不仅在消费者直接搜索“车险”的时候进行简单的品牌沟通与宣传，更重要的是突破了保险的局限性。
第三就是说从人、从车计价的保险保障服务，潜在的风险因子，二手车安全指数驾驶行为危险预警，气象路况的预警，车辆周边预警等等。可以改变保险业定价模型和风险分析因子。
第四是基于流程优化的理赔创新，借助行车记录仪、高精地图即可随时还原事故现场，小事故可以免除第一现场查勘。进一步提高理赔服务效率，优化理赔流程。通过车载装备第一时间发现交通事故，实现从被动接保安的主动关怀和服务的转变，通过数据的对比分析，提升理赔欺诈的效果和效率，降低理赔成本。
UBI基于驾驶行为分析体系，帮助保险公司掌握客户驾驶及生活信息，进而转变车险运营方式，第二同时通过车险运营方式的转变，促进保险客户关注自身驾驶行为及生活状态，并使之向有益方向进步。保险定价从技术角度讲，风险因子、停车的位置，行使次数，行使时间，加速、减速、定位伪装，风险评级。第二个生活方式，年龄、健康、生活。最后关心点保费优惠还有客户黏性的提升。
不同的保险公司是基于UBI产品和商业模式的差异，目标客户亲有所不同。主要是高风险人群、低风险人群和低频用车人群。我们通过看瑞士再保护结合环境的驾驶打分模型，每个国家保险公司对每个风险判断不一样。真正做的好的不到十家公司，像中国人保中国平安中国太保，发展的理念也存在巨大的差异。
当下网联汽车最大的应用场景，如果作为一个机构如果作为TOB，保险公司目前主要挑战类似于两个方面，第一个事故风险与UBI定价模型的匹配度问题。纳入UBI定价因子的数据指标与真实事故风险的实际关联有待确认，如急刹类驾驶行为对事故发生率的影响程度如何合理并准确量化。第二个历程计费型的UBI的保险期间计算标准问题。
作为智能网联汽车，要回归保险初心与挑战三大法则，有UBI精准画像的平衡问题，首先通过大数据云计算，UBI风险定价将更加精准与个性化，在促进保险公司必须提高精细化管理水平的同时，保险公司生存风险将呈现不确定性，传统中小保险公司迎来更大的考验。在2015年—2017年的时候，我们参加过很多网联汽车的研讨会，当时和人家讲过，如果网联汽车竞争定价那么中国将15%—20%是买不起保险的。第二客户逆向比例大幅提升，造成少数客户保险保障缺失风险放大。
下面简单讲讲第三方面调整和健全法规、行标及制度来护航发展。中保研汽车技术研究初心，重点研究汽车安全技术与系统对车险风险评测与费率厘定的影响及车险损失率和车主维修经济性的关系，为车损险基准风险费率测算提供实时、科学、公正、公开的数据信息支持，改变单纯依靠过去式的损失率精算模型。
中保研事故风险分布与新车碰撞测试数据匹配度问题。
承接技术数据的行业标准研究发布与平台应用支持。
中保研主要是解决车型风险测评方案，维修工时及维修，定损流程及配件换修。
中保研开展的“中国保险汽车安全指数”公益性项目，从2017年至今，保险汽车安全指数已经发布60余款车型。
我们也研究了德国的保险风险模型，德国车身险，目前国内就是说是五级，现在新的到三十级，目前差距不大，下一步可能会大幅度扩大深化。这是德国的模型。流程也是这样的。我们看看韩国的样板，车损维修系数也是不一样的，会分为26级，没改革之前中国车险只有五级，所以我们车险还是相对比较粗放的。
第三个英国的保险车型分级和韩国也是大同小异的，对我们未来都是有应用交互的场景。
通过这方面可以看到，前面讲的中保研行业标准要发生，第二部分交强险方面，传统的UBI的创新等等关系，从9月19日开始，从原来的11万到20万涨了9万，涨了60%。
第二个就是UBI智能网联汽车对保险法适用提出了更加明确的边界。首先保险利益原则，对标的车辆应具有保险利益，第二最大诚信原则。
第三个UBI在交通安全中的价值体现，促进文明驾驶，减少事故风险发生，基于多维数据降低驾驶风险。问题是提示和预警后驾驶风险明显上升或下降。我在中国人保做了三万辆市场的相对于智能网联的场景。
第四个UBI在事故处理中的价值体现，防止理赔欺诈，助力责任划分。在当下诚信缺失的外部生态中，UBI通过网联技术和大数据实现保险欺诈的及时发现。
第五个带来产品质量等新丰县的保障需求，受害人利益优先，保险公司“先赔后追”等等都发生很大的变化。
第六UBI带来客户信息管理问题，一方面针对隐私数据，需构建信息保护和监管机制。也是网联汽车车主能不能应用最关键核心的诉求。
第七UBI带来客户信息管理问题，涉及信息安全与客户隐私保护，使得UBI的市场渗透率受限。
第八UBI带来客户信息管理问题，另一方面客户流动性高，行业层面构建主体间数据信息对接导入与法律责任。
第九UBI里程保险法律效力：保险起止日期与保险责任不一致时法律责任。
第十UBI与保险合同，基于风险显著增加的合同解除权利行使。
第十一就是说UBI在减少风险发生方面的意义，对传统保险法中的投保人告知义务可能产生实质影响。
第十二UBI应用中的信息保护与监管规则。个人信息应遵循合法、正当、必要的原则，保险公司需要明示收集信息的目的、方式及范围，并须经客户正式授权同意。
我的介绍就到这里，谢谢大家！ |
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谭本宏：各位投资界媒体界的朋友们，大家下午好！首先很抱歉今天嗓子有一点着急，王会长把久违的北京车展延了六个月，这两天信息的交流有一点着急，首先非常感谢主办方能够提供这样一个交流的平台，我们一同探讨车联网特别是关于产业和资本如何做好通用这样一些话题。
长安汽车应该来讲我们参与这样的论坛过去是比较少的，我们分管战略规划，未来也会有更多的时间参与这样一个朋友圈资本圈，因为今天是第一次参与这样的论坛，首先简要把长安汽车一些基本情况，和疫情期间长安的整体表现给大家做一个分享，第二个部分谈三点简单思考。
首先长安汽车我们大概前前后后我们算了36年的造车，截止到今年8月份我们中国品牌已经累计突破了190万，我们以科技长安、智慧伙伴，成为我们全新的品牌定位，并且我们也致力于向智能出行科技公司来进行转型，今年受疫情影响整体的行业表现，应该是为大家都比较关注的，长安汽车我们新一轮行业转型，不断调整产品结构，今年上半年我们同期销售了166.5万台，同比增长了9.5%，自主品牌增长了15.4%，受疫情影响，长安汽车也保持了增长。得益于三个方面。
第一点产品结构我们将我们所有的产品我们叫做PLUS，我们产品升级，我们差不多八月份2.3万，每月突破两万，轿车领域我们逸动领域8月销量1.8万，同比上升65.3%，昨天我们也发布了概念车UNI—T，销量持续破万。
第二点关于研发的持续投入，长安坚持5%研发的投入，我们投资大概有1000亿元，六国九地研发布局，与华为、腾讯成立智能实验室。
第三个方面在技术数字化驱动方面我们构建数字生态、数字流程、以及数据运营三大体系，来持续提高我们的效率，持续为用户创造惊喜创造价值。
第二个部分和车联网有关，展开一下与车联网的探索。北斗天枢计划，第二个香格里拉，一个是智能网联，另外一个是新能源。
北斗天枢计划是我们智能网联战略发布的计划，我们也和智能的产品、智能的制造、智能的管理三个方面来为消费者提供产品与服务，来把自己进行一个智能化的转型。首先看一下智能化的产品，目前长安的产品新品实现了100%联网率，掌握了213项核心技术，预计在2025—2030年实现我们L4、L5。第二个我们坚定不移向智能服务创新者迈进。我们100万辆智能网联汽车，日数据采集量超过10亿条，近千项控制器信号进行大数据分析，产品功能持续开发，为用户带来全新体验带来了作用。新营销也如虎添翼。第三个坚定不移向智能出行践行者迈进，我们与一起东风组建T3出行，打造智慧平台。同时我们也探索示范运营多种运营方式。前面的部分是对长安的基本情况。
接下来因为今天是证券日报主办的汽车资本的论坛，我简要谈一下产业创新和资本这方面如何来相互的成就，第一个话题其实就是追，我们追什么样的技术，我们如何把握新的基数的趋势，其实把握趋势有一些话题其实很容易，关键是把握节奏我认为最重要，早一步是先烈，后一步就丧失了机会。智能网联驾驶很热，也是新兴领域，企业和资本都在追逐，怎么把握好节奏呢？其实我们看到任何一个事务特别是创新，都会经历几个时期，高预期、冷静期、反思期、复苏期、成熟期。现在我们看来，过去我们也知道，在2018年1750亿美金的规模到现在300亿美金，其实就有一些调整，如何把握节奏，对长安汽车，我们稳健并积极推动技术的创新和技术发展。到目前为止我们L1、L2已经量产，我们人车分离的自动泊车也已经掌握。今年三月份我们也发布了L3有线自动驾驶的一些体验。这是一个。
在稳健发展的同时，长安也在积极布局高级别的自动驾驶的能力，我们与一汽、东风成立T3科技，聚焦智能网联的前瞻这样一些技术，T3科技成为我们一汽、东风和长安智能网联自动驾驶前瞻性的投入。共性这样一个投入。长安不仅具备自动驾驶量产的领先能力，我们也在一些标准上面和大家进行这样一个探讨。
第二个话题其实就是如何识别汽车产业，因为今天和汽车有关，也有资本方，我们如何识别汽车产业的核心竞争力，软件是核心，硬件重不重要，数据和生态到底是一些什么样的关系，其实我觉得可能每一位专家都有自己的见解，我想对于一个传统车企来讲，其实我们是这样来做的一个理解，随着智能网联汽车的发展，汽车产品的价值向数据和服务进行转移了，车企也需要关注硬件平台化的变化，很多人说软件平台化，其实硬件不平台化，软件就没办法平台化，也没有办法进行迭代。所以说如何发挥集成的优势，平衡产品和性能是关键。未来汽车的成本也有专家指出超过60%来自于软件，这会改变我们研发模式和产业分工，软件+硬件、研发+制造，数据+生态，是推动汽车产业价值创造新增的动力。长安汽车我们坚持固本+拉新，构建4+2的研发体系等等，我们提出了一个观点是在未来的2025年我们希望能够做到5000人的软件研发团队。
最后我想第三点就是长安的模式和开放合作，我们也欢迎资本来加入我们长安未来的一些改革和创新，我们认为资本的加入更多是激发活力，提升效能，我们和腾讯合作的智能车联，我们正在筹备的天竺科技，也打造开放整合共赢的智能驾驶平台，未来我们也会持续和腾讯、华为、移动、联通等一系列合作伙伴进行战略合作。
最后也祝大家双节快乐，谢谢大家！ |
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| 主持人：感谢各位嘉宾带来的精彩的演讲，非常感谢主办方为我们提供了这样一个流畅交流的平台，现在我们有请证券日报副社长天米亚和华西证券总裁杨总上台为我们发布智能网联产业投资报告。有请 |
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| 杨炯洋：这份报告在来宾的文件袋里都有，刚刚我粗略的翻了一下，大概有100多页，从销售端、政策方面、供给端、需求端，全球的维度研究分析了智能网联产业未来的发展，给出了投资建议，具体内容在这里我就不赘述了，大家可以详细的翻阅这个报告，如果有进一步的了解需求，也可以和我们的工作人员联系。 |
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主持人： 好的，感谢各位嘉宾，下面我们进入圆桌论坛。现在有请工作人员在台上进行座椅的布置。
我们接下来为大家安排了三场圆桌论坛，车联万物如何打破行业壁垒与门派壁垒，车联网安全如何保证、自动驾驶的当下与未来这些话题，我们邀请行业内部的精英和各位重要的行业参与者进行充分的讨论。
随着数字化时代的飞速发展，AI人工智能、5G、AR、车联网等新鲜词汇不断注入我们的脑海之中。汽车电子技术的突飞猛进，成为近十几年来汽车技术进步的最大亮点。十年前，我们不曾想到手机居然可以在玻璃面板上进行操控，并且能够如此贴近生活。未来，智能车联网系统也许就会像手机一样，彻底改变我们生活的方式，甚至是方方面面。
新技术标新立异，我们成为了时代的见证者，参与者。车联网其实是更像是一针助推剂，因为有了它的存在，才会引得无数衍生产业以及周边车企等行业带来前所未有的变革。
我们邀请各位行业内的精英与大家在台上就一些核心话题进行充分的讨论。这样的时刻是大家思考的机会，也是蓄力的机会，现在的理性现在的冷静对于未来的发展是非常有益处的，有可能我们会在这段调整以后走得更好、跳得更高，现在是失望之时，也是希望之春。有可能会与国际国内大的经济环境有密切的关系，包括中美之间的交流讨论，包括国际经济形势的变化和国内经济周期的影响，所以对于整体的行业来说，我们都将共同迎来一个调整之后的未来的增长。
现在台上的布置已经完成了，有请第一场圆桌对话的各位来宾。我们这次会议台上座位是按照每个人的姓名首字母排的，排名不分先后。有请这一场圆桌主持人腾讯汽车总编辑王秋凤，参与论坛话题的六位嘉宾分别是：
蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪。查询百度百科，秦力洪资料很简单：蔚来汽车联合创始人、总裁。可他的职业生涯却不限于汽车行业，北大与哈佛的学霸光环加持下，进入宝洁、罗兰贝格、奇瑞、龙湖地产等知名公司无往不利，从房产行业回归汽车行业选择了一条创业之路，如今看来蔚来汽车联合创始人、总裁职位是其最为高光时刻。
广汽新能源总经理古惠南。25年的研发老兵古惠南由幕后走到台前，在广汽集团体系内每一次创业都有他的身影，每一次他都全力以赴，每一次都收获满满，他担任总经理的广汽新能源近两年一直呈现高速增长态势，企业热度丝毫不输于互联网造车企业，面对未来车联网时代，古惠南认为：未来的汽车决胜根本在智能网联。
爱驰汽车创始人兼董事长付强。30几年的汽车从业经历，“老将”付强一直在体制内外“创业”，他是奥迪与斯柯达进入中国的的拓疆者，他是奔驰在华营销体系的变革者，他是带领沃尔沃在华复兴的中流砥柱。他年过五旬，壮心不已，创立爱驰汽车意图让中国品牌走进世界汽车强国。面对汽车大变革的机遇，付强认为，车联网的关键就在于解决用户行为“迁移”和体验升级。
腾讯智慧出行副总裁钟学丹。钟学丹作为腾讯老臣，先后担任无线研发部副总经理、手机QQ产品部副总经理，现负责腾讯智慧出行业务、腾讯地图平台业务。有10多年软件研发经验他对车联网认识由浅入深与其不断接触汽车企业密不可分：“智能汽车不仅带着用户用车轮去度量世界大小的工具，也是感知世界的“场景探针”。
中科创达执行总裁武文光。由传统汽车零部件供应企业转投主攻汽车智能操作系统的中科创达，中科创达执行总裁武文光很坚定“软件定义汽车的时代到来了”。他认为，当前中国智能网联汽车赛道的主动权掌握在了科技互联网企业手中。
我们第一场主题是车联万物如何打破行业壁垒与门派壁垒？车联网安全如何保证。
下面把话筒交给王总为我们带来第一场圆桌对话，有请。 |
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| 王秋凤：首先特别感谢主办方给我这么一个机会，能和行业里这么多大佬做互动，在互动开始之前，其实我想先问武总，头一次见到他，想管他叫武老师，开始之前我先问一下武老师，因为我知道你们918在黄山做了软件定义汽车的闭门会，这个已经进行了三年了，包括高通等等公司，能不能和我们分享一下，咱们这一次闭门会上有什么观点，连续几年做这样一个闭门会背景是什么。 |
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武文光：首先谢谢会议举办方，来到这里和几位交流，是这样我们叫闭门会是对外的，请的人主要以主机厂的技术软件负责人，主机厂也有像广汽、新能源、PIC、沃尔沃，是国外老牌的主机厂，比较领先的像博士、安博福都参加的。还有生态像BAT，还有百度、阿里也每年都会参加。其实在这么一个闭门会上，最关键技术发展越来越快。变化趋势太快，搞技术、做战略的、搞决策的大多数都很焦虑，下一步会发生什么，在确定性方面其实对未来都不那么确定，我们这个闭门会主要基于对技术的判断，然后对于近期的中短期这样三五年技术演进做判断，尤其是这几年我们主题都叫软件定义汽车，其实这个词已经被一直讲，前几年大家还一直讲，其实这几年已经确定了。软件定义汽车不会说讨论怎么样，已经有40%是软件成本。就是我们这次闭门会结论有几个。
第一软硬分离已经不在讨论了，是肯定的。从底层一直往上到生态、到云端，我们整个打通的是需要一些非常大的协同，因为要非常巨大的投入，靠单一企业还是蛮难的，我们怎么协同做这件事情，非常需要有这样一个操作系统的组织者来做这个事情。同时我们也对自动驾驶做了一些判断，在封闭场景下也是一个很确定性的，但完全自动驾驶还有一定的时间，在电子电器架构方面有一些调整，我们都在摸索自己的路径和路线，也在有特斯拉冲击之后，我们都在做演进的研究。两天的会议都是搞技术的，冲撞的观点非常多。 |
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| 王秋凤：谢谢武老师的分享，我们回到今天的主题，有的时候和大家聊天，其实车联网现在进入了第三个阶段。第三个阶段是人与万物互联的阶段，这个阶段里边实际上我们也看到叫拦路虎也好，两个非常现实的问题，摆在面前一个是技术的突破，另外一个行业壁垒，某种程度上来说，大家其实还真的是在山头上张望，这个问题希望大家分享一下这方面的思考。第一个问题是一个共性问题，请问各位嘉宾，咱们觉得如何打破行业壁垒和门派壁垒，形成一个顺畅完整这样一个产业链，这是第一个共性问题，第二个共性问题，你们觉得理想的形态或者合作模式应该是什么样的，从付总你这开始。也算是造车新势力里边的代表。 |
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付强：其实武总把主要论点总结了，大家从各自山头上看，已经进入了大家都有愿望，在各个山头里建某些连接的方式，比如说桥、隧道。从愿望上大家已经都可以认识到，就是说如果我们这件事再往前推动，必须把现有的生态做到最大的融合，也必须有一个相对集中或者统一的操作系统，或者操作系统所能够发挥作用的一个硬件的条件和环境。我觉得这个已经是基本上大家都看到了，关键问题是怎么去做，其实刚才您提的问题也是这个问题，我想这个事确实比较难，我们可以想一想，上一个比较大型的智能手机怎么走过来的。我们从那在映射一下，包括操作系统包括生态怎么融合进来，甚至于包括硬件，其实大家一直讲软件的问题，其实硬件同样很重要，硬件也需要平台化，才能够为软件的融合，软件的操作系统的统一，或者是软硬件结合创造一个比较好的前提条件。
所以你问我这个问题，坦率说我没有什么答案，一种资本驱动，一种政府驱动，一种靠着有远见卓识的企业家惺惺相惜握手走到一起来，大概就这么几个可能性。 |
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| 古惠南：大家都知道，现在进入万物互联，我们梳理了一下对车而言，万物互联是什么逻辑，和谁连，如果你和马路边的虫、草连就是很遥远的事情，最重要的是一个人和车连，最早期就是和车联动一下，车的移动系统，人和车的联动。当然通过车和互联网连，这个是早期的。接下来车要给人用，这就要启动一个最为重要的联结，就是人和车的联结，将来车和车要联结，将来两个车碰上面，两个车要交流，两个车要交流，还是解决不了很多道路拥挤，有故障等等问题，车要和路协同互联。最后一个连人通过车和所谓的万物联结，当然，现在最重要的是人和车连，车和车连，车和路连。其中车路协同的部分，不仅仅涉及到移动，还涉及到自动驾驶，自动驾驶很需要车路协同的支持，所以如果说将来壁垒怎么打破怎么发展，我们要思考自动驾驶底层设计的问题，还一个就是万物互联的物联操作系统，物联系统强调的更重要的是要更新换代要快。而自动驾驶要求的是安全，响应速度要快，如果不够快，安全就没有办法得到保障，出发点不一样，只是万物互联不涉及到自动驾驶这一块我认为它的底层这些系统完全可以大家共享的。你只要去把它自己各自关心的系统自己开发。哪些里边没有什么特别核心的技术，当然不是说没技术，相对于自动驾驶而言，自动驾驶有很多东西特别执行系统，这是各个厂家的，不可能交给第三方公司去做，它可能达不到车的安全感、驾驶性能。 |
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| 古惠南：有一部分涉及到直接部分包括移动部分，由主机厂主导，剩下的东西可以跨界联合，尤其对于车路协同，否则联结的东西标准那么多，那怎么来实现车路协同，这是不可能的，可能这么梳理一下就会发现没有那么复杂。你们投资人很喜欢搞复杂化。 |
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| 王秋凤：力洪总，现在到了造车新势力里边也是累坏了吧，您怎么看。 |
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秦力洪：秋凤包括付总都认识很多年了，大家这些年都有一些变化，但是干的事情也越来越精彩，一并祝福大家。刚才秋凤问的两个问题，其实蛮深刻的，非常的终极，我是这么考虑这个问题的。
第一个智能驾驶自动化，万物车联，以车为中心的车联网，这个事情才刚刚开始，我们对非常终局的判断可能会早了一点，因为有很多的历史的终局通过过程来决定，可能很难是设计出来的，如果我个人畅想一下，针对秋凤刚才讲的两个问题，我是这么看的，我觉得在智能网联和自动驾驶将来场景里面，联合是一定需要的，咱们汽车行业比较大的特征，在过去接近一个世纪主要的特点是充分的竞争，由于充分的竞争，最后大家其实达到了一个趋同，我觉得面对智能网联和自动驾驶，可能联盟更加有必要。因为有一些智能网联和自动驾驶的基础设施可能会远远的超越某一个汽车集团的能力，比如说高清地图，比如说通讯协议，整个道路的智能和交通的智能化。我举个很小的例子，今天每个企业处的阶段不一样，可能或多或少都做这个事情，识别不同地方的红绿灯能够把红绿灯分清楚，对于现在智能技术来说就非常难，对于车的技术提升来说是必要的。对于整个交通信号系统的改变可能也是必要的。就像汽车的高速运行和高速公路的建设是相辅相成的。这些事情是完全超越某一个车企的能力的。最后来看无外乎可能有两个可能，一个是比较强有力的政府主导，通讯行业先定下来通讯协议和通讯的规范，各个企业根据这个规范设计自己的产品。如果这个产品和规范不一样就卖不掉，今天像我们从事的智能电动行业已经开始逐步的有规范了，记得刚刚创建时的2014年，各个厂家的电动车出电口都不一样，2015年国家颁布了充电口的国标，才会促进国家电网大集团促进电动桩，智能化方面同样有这样一个过程。交通协议和通讯协议基于5G该设成什么样子，如果不早定下来行业标准，我想各个车企的投入有可能变成南辕北辙，我们谈的话题毕竟不是单车层面的智能，而是整个生态系统的智能，一个文明人扔到食人群里面，文明程度可能会高，但是可能会很惨。
第二个设想汽车公司之间包括汽车上下游之间会形成数个联盟，包括高清地图、包括算法大数据和汽车出行公司在一起组成一个完整生态链的联盟，这个联盟有自己的标准，可能在市场上存在两到三种不同的联盟，不可能每个车企有一个自己的标准。所以终局上可能大概会有这么两个方面的变化，目前说心里话看不太清，我们也一直在摸索中前进。 |
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| 王秋凤：我也作为C端用户来问个问题，因为其实我们知道，移动互联网中国走的很快，车联网这事中国提的也在全球汽车企业里边提的比较早，我们企业也在努力尝试，一圈一圈下来我们C端用户都在那找，C端用户都要站个队，是站B队、C队、D队就不特指向了，每个人有每个人喜欢的生态，我觉得从C端用户来说，大家也希望能够说有一个统一的这种标准或者统一的就像手机操作系统一样，大家能够在这上面享用很多的生态，真正的说方便我们的生活。这里边其实当时我问这个问题，我就想到最后我要呼吁一下，从车联网顶层设计上，不管是国家牵头，还是我们车企甚至车联网的企业领袖们，希望大家能够求同存异齐心协力开发一款操作系统，把相应的标准共同的推动，真的是能够说对这个行业有行业性的推动的这种，就像手机，智能手机中国走的快，手机操作系统主要是安卓和苹果两个操作系统。武老师您也分享分享观点。 |
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| 武文光：我非常赞成刚才秦总说的，很多时候不是设计出来，我认为很多时候靠竞争出来的，经过几年的这样的产业竞争，才能把格局基本定下来。如果突破这些壁垒更需要一些第三方的，不是某个车企，没有站队标签的企业来起到一些作用，我觉得身上的责任很重大，作为一个最早介入，从手机操作系统到车的操作系统，我们黄山几年的技术论坛也是想起到这样一个作用，把所有的各方连接起来，能够逐渐形成这样一个标准，我们这次也谈到了这个事，总体感觉是呼之欲出的状态。 |
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| 王秋凤：学丹总您是主导车联网的关键人，刚才的两个小问题您怎么看。 |
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钟学丹：首先我觉得山头的问题，站在我来看，也认同刚才的反馈，确实今天遇到这样一个困惑，腾讯一直提出以人为中心这样一个理念来看，我们看一个产业链的时候，特别是在今天整个汽车行业里边面临新技术新的架构和新的演变的时候，很容易出现一些变化和冲击，大家希望说我来主导这个事情，推动这个方向，我们强调以人为中心，站在用户的视角来看，如何真正从用户未来在用车出行的这种场景去看，这个产业链应该怎么重构，这是很重要的，我们站在以用户以人为中心思考，是产业链中间的一环，大家如何紧密的结合一起。
针对第二个问题，我们一直强调开放共建，这是多方共建的过程，刚才大家也都提到，没有一方去构建这样一个能力，如何开放共建，过去一直强调共建，这个里面确实有很多新的变化和演进，这些东西如果我们单一去看，其实不一定能看的清楚，我们都不会确切说未来一定是什么样子，我们共建过程中按照跨界的理解，更好的开放出来，整体去看这样一件事情，我觉得车仍然是这个里边很核心的一个领域。我想强调一下，除了我们今天在提到的一些操作系统，大家可能更应该关注标准的制定，整车底层的网络架构，以及整车底层的标准化。我们合作过程中间也遇到如何在底层平台化，以及真正在底层网络架构设计的开放性，更有利于整个产业互联。包括刚才古主任也提到人—车—路的连接，实际上很重要的点，底层车的网络架构和路的网络架构，各方面的连接能力到底如何构建。在技术上真正以车的这种技术架构底层的软件架构设计框架定义之后，各方贡献各自的力量，去贡献这样产业的环境，大家保持一种更开放的心态，生态繁荣起来了，这个产业才可以真正走向繁荣。 |
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| 王秋凤：刚才我们通用问题都已经问完了，我针对每个老总，单独准备了问题，我先问力洪总。未来作为一个用户创新型车企，在研发方面的投入，咱们一直是非常坚决了，想请您分享一下未来在5G车联网的投入和成果现在是什么样的，相应的量产车我们大概什么时候可以看到。 |
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| 秦力洪：首先我们不是做5G的，5G是全行业共享的基础设施，我觉得对于车企来说，随时做好准备，拥抱5G通讯到来。我们一直是由两个团队开发不同代级车联网和自动驾驶的技术。以中国为主的团队，我们主要关注于当前这一代车应用，美国加州硅谷还有几百位工程师，主要关注于下一代应用，与更加快捷的通讯相关。5G在里边扮演着一个让这个事是否可能的角色。我想我们能够做的就是做好准备，等到5G可以更快投入应用的时候，我们能够可以更快的速度把5G用到我们车上，目前来看如果不出意外，未来得两到三年就是5G通讯技术可以车端技术进行深度融合，并且给消费者带来利益的时代。 |
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| 王秋凤：我刚才提问的问题应该是5G车联网相关的投入。下面想问古总，广汽新能源从广汽集团独立出来以后，产品研发方面投入力度比较大，比较激进一些，也是传统车企里边比较早的和互联网大厂合作的车企，想请问古总广汽新能源是如何打造智能网联的核心竞争力，您觉得还需要补哪些短板。 |
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| 古惠南：在广汽新能源现在推出最新的车来看，的确我们在智能网联方面走的比较快，就拿我们今年六月份刚上市的车来说，我们已经推出带中国版高清地图的驾驶，AI导航，自动泊车，也是世界上最先进的驾驶技术。另外就是5G，我们搭载的5G在十月份投放市场，也是全球最早投放5G车联网系统。刚才提到5G问题我也想说一下，5G投放之后面临困难是什么，应用端还没有解决，5G就是快，怎么实现应用，还需要大量开发，接下来先把5G的模块先搭载在车上，将来通过OTA实现软件更新，不断的更新，也就叫常用常新，5G的应用，目前其实应用很多场景还是基于4G的应用，所以5G的应用才刚刚开始。另外互联网方面我们和腾讯有合作，我们过去几台车都是搭载腾讯的系统，同时也有科大讯飞，从我们应用端来看，回到最早说的话题，我们认为特别是车联网这部分，和现在的互联网大公司合作是必须的，而且特别快。应用端需要我们自己来出很多力，自动驾驶方面操作系统很快，王总特别关心的，中国有没有可能出一两款系统，我相信很快你会看到这个信息，自动驾驶系统可能有几天就冒出来。我想补一点就是我们可能特别关心操作系统，其实操作系统现在我们说软件定义汽车的时候，我们都忘掉了还有硬件。有苹果的操作系统，但是苹果整个公司硬件是不是自己做，操作系统也受制于你采用的硬件平台。所以我们国家只是盯着说我们出一款什么样的操作系统。所以将来我们国家谁能出台一个操作系统，很重要一条谁能出现操作系统的硬件，谁才能引领操作系统的节奏，未来一两年这样的系统会出来，过几天应该会有这个信息发布，虽然说这一块还要走一步看一步。 |
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王秋凤：到时候古总您方便的时候，把公司名字透露一下，如果是上市公司，我们看一下是不是先买一点股票。付总，从用户需求车辆生产销售甚至到售后服务，整个汽车使用周期，包括整个产品的使用周期，其实都会发生巨大的改变，您是兼具了传统造车到造车新势力都做过了，您觉得这里边最大的变化应该是在哪？哪些应该是提前做布局和尝试的，您觉得现在挑战最大在哪块？
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| 付强：我们今天话题更多还是在谈自动化，甚至更聚焦在车联网，定义为打上新势力标签这个时候，实际上背后驱动的因素还是比较多的，就是从整个行业将近130年发展过程当中来看，这个时间段非常重要，重要到不仅仅是这些技术在驱动这个行业发生变化，同时我们也要看到实际上商品也在发生变化，这两个变化的结果，我个人的判断就是说最终的汽车产业格局和原来不一样。我们前边几位嘉宾也谈到了，我们过去产业格局自己从研产供销，从头干到尾，包括渠道，包括你面对消费者的时候。这个未来有多远我相信不会太远，其他被互联网洗礼过的行业一样，产业分工会发生变化，如果一个操作系统能够形成某一个主流操作系统，或者刚才前面讲的，硬件与之相匹配，实际上就是呼唤行业在结构上发生变化，我们看到，在智能手机里面有不同分工的角色，目前其他行业还没看到，未来肯定是这样的。 |
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主持人：感谢各位嘉宾的精彩发言，我们会议继续，门外为嘉宾们准备了茶歇，如有需要可以去门口享用，我们接下来直接进入第二场圆桌论坛“车联网的当下与未来？”现在有请圆桌主持人华西证券汽车行业首席分析师崔琰，参与论坛话题的五位嘉宾分别是地平线CEO余凯。地平线是目前中国本土最接地气从事自动驾驶算法和芯片研发的人工智能企业，它的创始人余凯博士是国际著名机器学习专家，先后在美国研究院和百度从事人工智能研究与研发10多年。他勇于攀登被称为AI芯片“珠穆朗玛峰”的自动驾驶芯片领域，认为，车载AI芯片是智能汽车的数字发动机。
一汽集团智能网联院院长李丹。李丹是合资企业技术人才反哺自主企业的典型，从车身开发到智能网联开发，他不遗余力探索智能汽车软硬件的结合。他认为，智能网联是趋势，非常认同软件定义汽车，但最关键的还是芯片。
华人运通智能驾驶及电子电气副总裁 李谦博士 。近20年整车电子架构开发、车辆数字技术信息化、自动驾驶规划研发等领域工作经验；曾担任一汽技术中心乘用车研发院电子电气开发部部长、集团信息化总监、智能网联战略委员会技术组长及首席架构师，先后主持开发国内首个智能驾驶座舱，率队完成自动驾驶技术战略产品化落地，在国内首次提出SOA开放式架构理念，并引入IOT结构化思维模式到汽车产业、产品中。
百度车联网事业部总经理苏坦。百度Apollo是国内自动驾驶领域先行技术，百度车联网事业部总经理苏坦认为，百度智能车联开启软件定义汽车最快入口。
纵目科技CEO唐锐。曾在硅谷做了14年芯片技术研发工作的唐锐，是较早涉足自动驾驶的创业者，他所创立的纵目科技是国内率先获得整车厂L4级别量产项目定点合同的自动驾驶企业。他的愿景是“要做从辅助驾驶到自动驾驶的引领者”。
有请各位圆桌论坛嘉宾，上台就坐，欢迎。下面把话筒交给崔总，为我们带来第二场圆桌对话，有请。
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| 崔琰：今天我们探讨的话题是汽车驾驶的当下与未来，我们今天也是和有车企的智能驾驶方面的专家，包括像整个做产业数据还有整个供应链核心的高管进行交流，回到第一个主题，我们讨论的是自动驾驶的当下先请教一下各位嘉宾，自动驾驶有各种路径，有一条以谷歌为代表的互联网公司，希望移动式到自动驾驶两条路径中，现在自动驾驶处于什么样的状态，包括推进的过程中，可能遇到了哪些障碍。把这个问题请教一下第一位嘉宾，一汽智能网联研究院的院长李丹，自动驾驶处于什么样的阶段，刚才提到的两条路线您怎么看待。 |
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李丹：很高兴受到邀请，也很高兴看到很多老朋友。主持人这个问题实际上也是没有答案的，作为传统的OEM的代表试着回答一下这个问题，刚才主持人提到，如果你要想爬珠穆朗玛峰，一个南线一个北线，南线相对比较平缓，尼泊尔境内有几个道路，从北线难度会非常大，北线走上去会非常节省时间，一步一步走，我们从L2到L3到L4，给用户某些场景提供了便利性，如果要是互联网公司从L5直接介入，难度非常大，投入非常巨大，我们也不可能采用这条道，我们祝福互联网公司能够一步到位，我们和百度18年做了L4以上的自动驾驶，材料成本将近40万，对我们传统企业来说目前承受不了，如果我们要造车，车要给用户，车买了以后才能够赚钱，才能让我们研发可持续发展。
从我的角度来讲，我更赞成应该是从南线往上爬，更适合传统OEM。 |
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| 崔琰：我们看到像咱们的红旗，在自动驾驶领域布局非常的前瞻，能不能介绍自动驾驶的成绩和努力，需要下一步攻克的难题。 |
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| 李丹：一汽布局比较早，到2012年基本上普及了，在后期我们试图通过L3，L3自动驾驶对工程师来说就是异域非常非常难，我们员工也非常努力，技术本身不是关键，包括我们硬件，一些传感器等等技术有所突破，需要产品测试，这项工作非常非常复杂，并且大家觉得L3还是过渡阶段，L3本身解决的问题，在L4的时候像爬山一样，爬到半山以后，需要我们努力，红旗在最近几年我们L2+，中国的CL2认证的，L3就是在昨天车展的今天已经发布了，在ESS9，这个车应该也是投入了很多精力，我们也不能叫L3，因为有政策法规限制，我们只能叫做智能+，希望能给用户带来更好的体验。希望未来和科技公司像大的互联网公司，我们在珠峰顶上能够会面。 |
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崔琰：现在也在北京车展，就在我们酒店附近，昨天我也去北京车展看了车企的布局，李丹总作为从传统车企的角度，自动驾驶布局上还是推进的非常努力的，而且现在也看到了一些成绩。
下面想请李谦总，华人运通算是新造车势力，新造在自动驾驶的布局，包括刚刚提到的，怎么样看待现在所处的阶段。 |
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| 李谦：实际上我对这个问题有些异议的，现在绝大部分企业采用的这个路线是有本质性的区别的，只能说他们采取的技术方案上有差别，传统的间接式采用传统控制指令型技术路径。从大的技术路线上，都是单车智能的范畴，我个人对单车智能能走到L4以上是比较怀疑的，比较认同的是在更高阶自动驾驶领域里面，一定会走出不同的方案，单车有不同的缺陷，不是简单靠技术可以解决。就是靠单车智能也没有办法让传感器穿墙过去，具体到华人运通来讲，两条路都在做，搭载了L3的系统，这是量产化的，为了这套系统也付出了很大的代价，所有底盘的执行单元都是双备份，包括通讯、转向、制动全部都是双备份系统。同时我们也在机车协同自动驾驶上面也在划这个布局，我们在19年1月份发布了智慧化的道路。然后在19年12月份我们在张江那边做了基于车、路、云L4封闭场景验证项目。我们刚刚发布的产品也把基于车路协同L4这样一个简单AVP功能搭载了量产车上面，可以从生态路端，直接开到停车位上。基于车路协同的方案，反而在成本和技术实现难度上要比传统的基于单车要简单的多。当然现在客观来讲，还有很多具体的障碍，比如说我们现在5G通讯识别还是不能满足高速L4的要求，现在还需要进一步公关，我们也在做这方面的工作。从大的智慧交通来讲，实际上基于车路协同路的方案本身对交通也是巨大的助力。我们在这几个方面都有所布局。 |
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| 崔琰：其实李总提到了观点，单车智能加上路车协同上面，我们主题也是车联网，刚刚有一位嘉宾稍微迟了一点，现在已经来了，下面有请百度车联网事业部总经理苏坦苏总。正好我们就接着刚才的话题继续来聊，就是提到了车路协同这一块，苏总在百度这边负责车联网事业部，下边请您谈一下，我们现在单车叠加，车联网发展的进展，能不能和我们分享一下。 |
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| 苏坦：非常感谢有这样一个机会，来的路上发生了一个小事故，也特别有感触，百度对车联网驾驶投入时间比较早，就是说我们观点在于说还是希望从车端从路端共同努力，让整个的交通智能化能够快点实现，单车智能实际上有很多企业包括组织做了很多努力，始终来看在这一个维度上发力还是差点意思，优化边际效益，投入的成本算力越高，带来的收益越低，从路端不做一些事情会好很多，我们几年前从一布局车端智能路端智能一同发力，让车逐渐智能，包括两件事。一类自动驾驶的车，在全国的很多城市无论是北京还是长沙包括沧州百度的L4已经开始跑起来了，同时很多乘用车大量选用车联网方案，这些车里面有一些非智能的车，接入了我们这套方案，通过方案，从路端接触到发过来的指令信息，从最低的线路上可以获取到交通的调度信息，像红绿灯这种比较初级的一些场景。包括我们做的测速，包括我们做的一些事故的提醒等等一系列，也是在这个系列里边，微观层面上相对的应用。同时也应用传感器的手段，形成数据闭环，把信息回传到云端，在路端形成云端感知的闭环。同时大量的交通的智能传感器我们开始布局了。我们可以看到在长沙岳麓区很多的路口已经进行了智能化改造，这里边其实大量的传染其设备感知设备，开始出现到了路端，感知设备并不是工业的积累，某种程度上可以认为是把L4智能驾驶的设备感知和算法移到了路测设备里边，就像一个把路口变成了一样具有感知能力的L4感知能力的车辆一样，可以感知到状况，车辆的状况拥堵的状况，用这样的技术积累，可以提升现有的交通的效益，我们知道目前的交通指挥手段是依赖于红绿灯，依赖这些感知设备提升，从过去红绿灯开始进入到动态配时，也是有三个阶段的。第一个阶段动态测时优化一个路口，多个路口多个路段包括整个城区，比如说前一段公开的信息可以看到我们在重庆我们在广州我们是在一整个区的级别，更多的路口形成动态。可以让整个区交通道路优化，如果仅仅通过单一的优化，对交通效率的优化提升是有瓶颈的，这些信息我们通过智能系统的手段向车辆传递，让它们协同起来，一旦协同起来，现有的车辆参与，可以接收信息可以回收信息。同时也为未来自动驾驶带来了很多的便利性，我们在城市道路里边结合路口的场景，结合专用车辆的场景，大量事故可以得到优化，在高速的场景上，实现起来会变的更加容易，因为场景本来就简单，加上一些路测传感器，某种意义上对天花板提升有很大的帮助。包括停车场场景里边是一个弱信号，但是又是高频刚需的场景，结合录测传感器，可以很好优化自动驾驶工作的状态，目前我们已经看到，在车展上看到威马合作的，面向部分场景的智能驾驶的车辆，也会很快来到消费者面前，我们感觉无论是单车智能还是车路协同，还是智能交通。其实是一个协同的话题，这些生产单元通过技术手段多端发力，某种意义上无论是自动驾驶还是智慧交通可以更快得到实现。 |
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| 崔琰：刚才通过苏总的分享，我们可以看到现在在一些特定的路段车辆网，包括车路协同推进的速度非常快了，刚才提到了一个场景关于停车场的场景，我们下一位要来跟大家分享的嘉宾就是纵目科技的唐总，在泊车这一块做的比较领先的企业。请唐总分享一下停车场自动泊车我们承载的任务和角色，和大家分享一下。 |
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| 唐锐：纵目是国内一家做辅助驾驶自动驾驶的初创企业，我们希望跟着主机厂一起携手共进，推动这个行业往前去进化我们车载的作用，这两条路径，南北线先天性的选择，是两个商业模式的区别。不管南北线都是为了实现爬到峰顶。众目从我们一开始也是比较明确一点，我们希望看到和整机厂一起，和乘用车市场一起进步进化。当然爬珠峰过程中，会出现很多新的融合这两个商业模式一个是产品一个是服务，边界会越来越模糊，尤其自动驾驶的时候，也谈到了将来车卖给你，还可以开出去。纵目一直以来比较聚焦的就是说希望找到在乘用车大规模量产过程中，最先能够落地的这样一个场景，这个场景其实就是我们现在比较聚焦的低速的自动驾驶的场景，很多时候我们也运用APP。这个东西更准确的描述其实是在封闭园区这样一个自动驾驶或者无人驾驶的命题。我们能够在这个过程当中主机厂一起推动行业进步的话，我们希望能够在这过程中间把我们对于产品本身的思考，今天因为我们比较聚焦，我们今天积累了大量顶层的技术，不管是传感器感知高精准地图，定位这样的技术，在产品的进化过程当中，推动行业往前去发展，我们的判断其实是这个行业里边高级别乘用车大规模落地这样场景最早实现，到L4级别。所以我们愿意通过这样的场景，当然逐步逐步也把这个场景越做越大。紧密做好主机厂助手，把这个问题解决掉，给需要买车的用户解决痛点。 |
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| 崔琰：谢谢唐总，唐总刚刚把自主泊车这一块进展希望能够和主机厂一起共同让自动驾驶，让速度更快一些。我们下一位，应该叫科技公司是不是更为准确一点，我对生产芯片这一块非常关注，今年其实又是更值得关注的一点，一个是中美的影响，像汽车在自动驾驶领域算力的要求，其实非常非常高的，比原来的消费电子等等这些其实是非常高的算力要求，地平线这一块做的非常领先，下面请余总分享一下，我们作为这样一家芯片的一个供应商，在自动驾驶路径中我们是怎么来看待自动驾驶现在所处的阶段，包括刚才提到的行业现在发生一些变化我们怎么把握这样一些机会，有请余总。 |
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| 余凯：：我们思考自动驾驶，刚才唐总也讲到，不管南北线，顶峰只有一个珠穆朗玛，几年前至少有三个之争，第一个传感器的路线之争，到底是激光雷达还是以视觉为主，还是做融合。还有一个争论是说，到底从美国上去，还是说渐进式的路线，从三级四级五级，还有一个争论又出来了，到底是单车智能还是车路协同，基本上三个不同的争论的角度，地平线思考的时候，确实这个路线存在各种各样的不确定性，作为一个企业战略来讲，应该在长达十年二十年里边，各种不确定性，不断的打确定性的东西，无论是单车智能，还是车路协同，无论用激光雷达，还是用视觉，无论是说辅助驾驶渐进式的，还是直接跳到无人驾驶都需要芯片，都需要算力很大的芯片。基本上所有的数据处理都是这种非传统的，非结构化的数据，是一种时空数据流，基本上含有四维信号这样一个时空数据流，这样我们就思考，这样一个芯片，其实存在一个长期持续的靶点，这个靶点我们一直瞄准它，在四级空间的远级计算，我们可以设计一个通用的芯片计算架构，我们去赋能它，我相信这条路是地平线五年前我们坚持，未来我们坚持，十年二十年不断坚持的。 |
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余凯：我们思考自动驾驶，刚才唐总也讲到，不管南北线，顶峰只有一个珠穆朗玛，几年前至少有三个之争，第一个传感器的路线之争，到底是激光雷达还是以视觉为主，还是做融合。还有一个争论是说，到底从美国上去，还是说渐进式的路线，从三级四级五级，还有一个争论又出来了，到底是单车智能还是车路协同，基本上三个不同的争论的角度，地平线思考的时候，确实这个路线存在各种各样的不确定性，作为一个企业战略来讲，应该在长达十年二十年里边，各种不确定性，不断的打确定性的东西，无论是单车智能，还是车路协同，无论用激光雷达，还是用视觉，无论是说辅助驾驶渐进式的，还是直接跳到无人驾驶都需要芯片，都需要算力很大的芯片。基本上所有的数据处理都是这种非传统的，非结构化的数据，是一种时空数据流，基本上含有四维信号这样一个时空数据流，这样我们就思考，这样一个芯片，其实存在一个长期持续的靶点，这个靶点我们一直瞄准它，在四级空间的远级计算，我们可以设计一个通用的芯片计算架构，我们去赋能它，我相信这条路是地平线五年前我们坚持，未来我们坚持，十年二十年不断坚持的。
所有的这些路线里边其实我自己个人来讲，我是比较接受李丹院长的看法，因为我觉得从去年的四月份开始，我认为特斯拉这条路线，其实已经越来越清晰，好比像当年苹果手机之前，2007年之前好多人争论，什么是智能手机，无论是黑莓、索尼、爱立信，都有不同的看法，包括大部分人看法里边，都说至少有一个硬件的键盘，但是2007年苹果第一代智能手机出来之后，只有两个选择，到底是跟还是不跟，其实是不跟的，无论是摩托罗拉，还是诺基亚还是索尼还是爱立信还是西门子，手机品牌里面，无论OPPO、小米、三星、苹果，其实都是那个时候不太有名的品牌，智能手机苹果一个典型的例子就是安卓，安卓是一个把界面都搞的和苹果差不多。整个安卓确实也获得了成功。我现在觉得特斯拉渐进式的路线，大家还要意识到一点，它去年4月份开始搭载的芯片，就像刚才主持人说智能汽车芯片规模上百倍上千倍，这一款芯片接近72亿次算力，下一代大概明年的年底会是三百万亿次每秒的超级芯片，今天最强大智能手机规模的一百倍。
另外大算力支撑之下整个的数据闭环，就是特斯拉打造联机版的进化体，如果有比较的跟他的影子司机行为预测，不一样的司机，几秒钟的数据上传，云端去训练，训练有更新的自动驾驶的模型，有新OTA部署，上百万车辆路上经验是共同共享共同进化。就相当于兵器里面，一个冷兵器时代的兵器和导弹来比较，AI进化的速度，所以我觉得特斯拉这条路线不要质疑，必须跟，如果在不跟，未来五年以后是挺危险的，包括明年，明年特斯拉会推出训练芯片，训练芯片部署在云端，云端虚拟芯片还是GPU通用芯片，如果用专用芯片来做至少可以提升十倍，明年会推出专用的芯片，会高效吸收大数据AI进化，这件事大家应该去认真思考。 |
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崔琰：谢谢余凯总，余凯总抛出一个问题，我们看到特斯拉在今年资本市场的表现，大家都可以看到，最高的时候到4000多亿美金的市值，除了电动车以外，更多也有包括它在智能领域给予的一些估值。
下面探讨第二个问题，电动和智能一定是密不可分的，很多人也说新能源汽车下半场竞争来自于智能网联化，电动车在去年中国渗透率达到了5%左右，导入期到成长期的点，中国智能手机也是5%的临界点，很快进入到成长期，我们认为这个行业智能电动车行业可能加快进入成长期。特斯拉从芯片到自动驾驶平台，包括到后续整个运营还有像造车以及前几天的电池关键技术都自己做了布局，和各位领导探讨一下，在咱们的自动驾驶，或者说智能网联的过程中在这个行业变化过程中，大家作为车企互联网公司包括其中的核心的一些供应商，大家认为在以特斯拉为代表什么都做的情况下，我们未来在哪些领域会作为我们的重点布局的对象，下面有请李总。 |
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李丹：这个问题也是很热烈的问题，特斯拉能成功不是靠电动化一定靠智能化，引领用户需求为造车的终极理念，刚才我也讲到了一汽在这方面我们也在做车，包括昨天我们发布的ESS9是纯电动的车，特斯拉我们也有异议，无论是传统汽车企业。特斯拉能做到，很多零部件都自己做，抛弃了传统，自己做这些，包括自己做芯片，我希望我们在座这些汽车企业，也别自己做芯片，如果自己做，未来我们就没有市场，我们作为传统的OEM，我们互联网造车新势力等等，所有的事情应该合起来做，传统汽车企业我们战略是这样的，首先真正核心的技术，无论是对国外来讲，还是国内来讲，我们一定自己掌握，造车新势力也承担自己的责任。
第二点我们要组群，有一些科技公司有先进的技术好的理念，包括和互联网造车新势力我们也学到了很多，我们一起合作开发，对共享成果实现共赢。另外就是合群，对于群里边，也有传统的也有现代的，这个部分我们有分工的，绝不可能所有事情我们都做，关键核心技术要自己掌握，无论是国内还是国外，传统汽车企业这个是底线。有半导体公司我们合作伙伴也会越来越多，我希望未来我们都是能够各行其职，有优秀国内的这些企业我觉得我们就可以了。 |
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| 崔琰：谢谢李总，李总提到了行业变革过程中，希望各自发挥各自的优势，能够共同的协同，让中国在智能网联过程中掌握核心的竞争力。下面有请李谦总谈一下。 |
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| 李谦：像苹果是比较透彻的企业，特斯拉也是这样一个模式，我们也不要忘记手机还有另外一个模块，就是安卓模块，更像建立联盟的方式去做。我认为我们现在新能源车企也好，还是传统车企也好，也还是有这样的机会，包括和上下游供应商构建生态体系，推动智能网联的发展。但这个东西并不是靠一句空话可以做到的，上一场论坛大家也在探讨，怎么建立起这样一个联盟，这个地方要么做出一些基础上的突破，首先汽车异域架构和软件架构上，如果没有这个架构联盟不可能存在，特别是软件架构基础上的突破，开发的再好芯片，我做系统的迁移也非常费劲，如果你真的把软硬分离做的很好，即使是芯片不停的迭代，软件的迁移方面程度也是可以很容易做到的，这个生态就很容易形成了，我们华人运通在这方面，我们已经开始尝试了，把软件和硬件做区隔，我们开发边界系统，把底层的硬件和软件做分离，余总讲过的一样，我们从频道端边缘整个计算体系放进去，这样的计算环境条件下，对算力的要求这种可以做到无限的这样一个算力的支撑。当然这只是第一步，并不是说华人运通已经达到了非常完善的程度。也是希望和生态合作伙伴推动生态变革的发生，如果真的走到这一天，大家实际上会发现，这个生态里边整个汽车行业的结构会发生很大的变化，不再是围绕某一场一层一层通信员似的发展，有做芯片的，有做平台的，延着自己技术路线不断迭代，不再是说由主机厂选择推动，哪个路线对的，哪个方案是对的，大家有自己的选择。主机厂更多是用户的体验，一些核心的专精的技术可以由科技公司完成，只有这样生态体系建立起来，智能化时代才是真正的到来，这是我的看法。 |
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| 崔琰：刚才李总提到一个词特别好，建立这样一个生态，在三年前的时候，当时百度就推出了阿波罗计划，阿波罗计划应该有170多家公司，包括从供应链到车企到做平台型科技企业，下面请苏总能不能谈一下您怎么看待在智能网联包括您负责的车联网领域整个生态未来的您的看法。 |
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| 苏坦：非常感谢有这个机会，每次我谈到这个话题的时候，我都是一个观点，就是谈车联网谈自动驾驶，归根结底是谈车智能化的事情，特斯拉并不是因为它的新能源化，而是智能化方面带来的改变，所以在整个行业里边获得了弯道超车，整个汽车场景未来的时候，特别像合同联盟的场景，像李谦总讲的一样，未来构建一个生态的联盟，然后共同创新，在这个时代变的非常迫切，这个迫切程度到什么程度呢？某种意义上想象一个未来，就是说特斯拉以它完全自我驱动封闭的体系，如果未来哪怕在中国市场上哪怕占到了四分之一或者更多一点的时候，剩余的车厂，生态联盟成本的压力，销售上的压力，会严峻的更多，某种意义来看，特斯拉之外的碰撞的联盟内部更多不是驳议的关系，只不过之前实际上也面临这个问题，联盟内部大家的分工定位角色大家做什么不做什么，怎么样更好的协同，需要探索中摸索，百度也做了非常多的尝试，专注于自动驾驶技术过程中核心的垂直技术，比如说我们做好地图，无论是导航地图还是仿真地图，还是自动驾驶核心的，无论是仿真还是其他的垂直性东西，和我们OEM合作起来，真正打造出能够形成竞争力的自动驾驶技术，回到车联网现状来说，车联网应用比自动驾驶会早一些，现在其实在这个领域大家已经看到，现在的车展上实际上对于车联网技术的应用，至少说在信息领域已经到了非常普及的阶段，大家希望让自己的车变成快速的智能终端，这个终端里边我们也可以发现，实际上这个阶段联盟也非常重要，有来自于主机厂更好服务客户的意愿，也有不同厂商之间的生态体系。这个生态体系并不只是来自于车，移动互联网领域，已经形成了孤岛，大家可以看到移动互联网领域，腾讯生态系统，阿里生态系统，并没有很好的解决兼容性问题，移动互联网时代，不兼容已经成为了常态，汽车领域这种不兼容某种意义上从我的观念上来看，不是好的趋势，这个里边就是汽车领域面向未来得思考来看一定将来形成了一个以消费者利益最大化生态融合的趋势。这种生态融合的趋势，避免重复而以消费者利益最大化的形式做融合，我们也看到了很多好的案例，以更好的这种语音和AI的技术共同向一个客户服务，过去一段时间内，我们也看到更好的产品也逐渐呈现，我相信这种趋势未来一定会逐渐向更高方向去，像自动驾驶也会出现这样的趋势。 |
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| 崔琰：下面想请唐总谈一下，我们从一个供应商，或者作为一个平台的一家公司，怎么来在未来智能网联的变革中发生的作用，生态联盟中承担的一些任务和责任。 |
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唐锐：首先特别同意凯哥讲的，从特斯拉可以看到，这条模式是什么呢？延着渐进式的方式，我们的一些开发的方式必须要产生非常大的变革，而这个开发方式的变革本身来讲，对我们原来的一些主机厂供应商，包括上游的芯片原厂在这个过程中要进行重新的定位或者磨合也好，这里边有几点。
第一点就是说可能我们越来越多要看到软硬分离，把硬件这样大算力的东西先明确下来先投下去，通过软件不断的升级，软件升级的过程中，通过软件通过服务，把这个成本足够回收回来，这条路是必须要走的，这个过程当中又带来很多问题，一个对于传统供应商和主机厂合作模式会带来很大的变革，因为这样一个技术架构，其实并不容易做好，直接的导向我们想要学特斯拉，但是很难学好特斯拉，前一段时间最大的热点，巨无霸的车企面临交付的软件危机这样的情况，当你这样做的，在中央平台上面把原来不成熟的东西，原来的所有供应商，形成架构，然后在中央计算平台上耦合到一起，这个时候就出现各种各样的问题，不成熟的东西在一起的时候，涉及到很多第三方的时候，很多这样的管理、协调，研发本身能力不均匀的时候，会带来巨大的挑战。上万台造出来放到厂里边，笔记本有一个USB升级的情况。大家看到走这样一个技术架构，怎么去走这样的技术架构，可能会涉及到主机厂供应商也包括芯片原厂之间三方的重塑这样一个合作定位。我也和很多主机厂领导进行交流，主机厂现在其实可能因为这一块对于智能化这一块是最重要的一块，有相当一部分主机厂机组，复杂度很难短期之间建立起来，不是所有车企都能学会特斯拉，即便像大众也很难做到特斯拉那样，新的形势下，主机厂和供应商关系，达成一个我中有你，你中有我，是非常紧密的关系。也包括像芯片原场，然后核心的供应商和主机厂之间，核心供应商可能不在于多，而在于说真正有能力有强的软件能力，有更多传感器顶层的资源，然后这样的情况下找到一个深度合作的一个模式往前共同在软硬分离情况下，这可能是我觉得在新能源里边唯一能够跑出来的模式。 |
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| 崔琰：刚刚上一个问题的时候，余总有提到，不管是两条线哪一条，都离不开芯片，请教余总行业里相对细分的问题，您怎么看车载芯片的过程中，咱们核心竞争力，包括对于未来整体的全球的竞争格局怎么来看。 |
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余凯：我觉得你看PC时代，或者在移动时代，PC时代基本上X86，英特尔的X86是那个时代的底层的生态基础，移动手机里边也是。底层的计算类芯片架构，本身和众多生态发生连接，这个芯片本身才有意义，一个顶层芯片型企业，一定是生态型企业，众多主机厂，其实都应该学习特斯拉，但并不一定要成为特斯拉。每个主机厂要从自身的资源禀赋，找到未来智能出行时代的定位，我想未来的话，也许苹果会造车，苹果可能有类似的能力，就是说芯片操作系统，整机服务软件、软硬结合，一直到服务，绝大部分的车企。特斯拉还造火箭，给美国宇航局，而且可回收，我们不一定成为特斯拉，我们要学习特斯拉，开放的生态分工协作，我认为现在车载智能芯片，到今天因为本身生产很高，从投入研发到获得收入要花五年时间，今天走向量产只有英伟达和地平线，如果有另外一家走向市场，至少要晚上两三年。今天咱们整场应该集中力量办大事，找准地平线，我们新型科技的举国体制，交给地平线，软件生态硬件生态建立起来，这是我的第一句话，我们一定要在中国智能汽车市场，除了特斯拉生态之外的一个开放生态。这个开放生态一定是一个某种开源意义上的操作系统，下面有底层芯片架构，上面有众多的主机厂以及应用软件和服务的提供商，这是我的第一个观点。
第二个观点分享一下整机厂开发模式的看法，我们要打造智能时代智能产品，有一个先决条件，要有一个智能的研发组织，谷歌的模式和特斯拉的模式，通过工程师，在路上报了一个想法，回家的时候把代码调一调，通过人的逻辑判断修改软件，去提升软件，是传统的软件开发模式，但是特斯拉是什么？特斯拉是打造百万台数据，不断的上传数据。和大家汇报一下，现在越来越多的证据证明，我们上传数据以后，都不需要人工标注，就可以自适应的，越来越不需要标注，可以不断的训练循环，第二代AlphaGo，不需要任何人类对局的数据，完全通过虚拟的数据来不断的靠纯粹的计算提升他的棋艺，走向未来数据闭环驱动的自我学习，不断的进化到更高AI的自动驾驶的能力，这就个是2.0，特斯拉正在打造的模式，这样意味着我们主机厂，我们的研发模式，也必须从传统的软件开发模式，到面向智能时代的软件开发模式，要充分利用数据的上传，数据的闭环去不断的提升。这里边对于我们的组织对于我们流程对于我们的文化，其实都要重塑，根本上来讲，我们要知道，即使在这样未来得时代，谷歌都是传统型的组织，都不是面向未来真正智能化的组织，我们要真正智能化产品，组织本身要成为智能化的组织。 |
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| 崔琰：今天的时间非常有限，我们一共讨论两个话题，第一个话题关于技术路线之争，大家基本上观点都非常类似，都还是非常看好单车智能加上车路协同，南北之争的路线。第二个话题关于智能产业链在智能网联过程中是车路协同呢？我们非常看好分工协作，我们请各位嘉宾有一句话的总结。 |
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| 李丹：各自发挥自己的强项，协同一致，为智能驾驶打下好的基础，一个词合作共赢。 |
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| 李谦：首先我们应该踏实的把基础的技术做出突破，没有技术的基础在好的梦想也难以实现，在这个基础上我们构建生态联盟，实现合作共赢。 |
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苏坦：第一个点目前其实整体其实智能化包括车联网对于智能水平的应用还是远远不够的，希望大家一起群策群力把天花板做高。
第二点希望能够避免重复造轮子，大家在联盟内形成好的协同机制，真正意义上形成合作创新的点。
第三点希望能够至少在中国互联网和智能化发展比较快的国家内，首先抛出一个合作共赢共同创新的模式，让智能化未来到来的更快。 |
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| 唐锐：我们希望因为纵目能够在L2+之上辅助驾驶自动驾驶过程中成为咱们主机厂最值得信赖也最有能力这样一个合作伙伴。能够赋能主机厂和主机厂一起探讨未来。 |
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| 余凯：我结束的一个观点，我认为智能汽车是我们在未来的20年人类将会面临的两个最大的科技变革产业变革机会，一个是生物医药，一个就是智能汽车。智能汽车是汇聚人工智能软件半导体、汽车、新能源、通讯，我们在IT产业，过去半个多世纪做的所有准备，在一件事情爆发，汽车未来的销量一定会比今天多，因为它会成为你个人化计算设备里边，前所未有的算力规模最大的个人设备，你会有各种的体验，这些都会有沉浸式的完美的体验，超级大的计算机，你放不下这么大一台计算机，你放不下从头到尾都是武装的设备，远比你手机表现力最强，这是最大最大的机会，大家千万不要错过。从地平线的角度来讲，希望在这个时代为大家做顶层算力的赋能者，谢谢！ |
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| 崔琰：今天短短一个小时感谢各位嘉宾，感谢大家！下面我们可以就这个问题在台下进行深一步的探讨，谢谢！ |
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主持人：感谢各位嘉宾的精彩发言，我们接下来进入第三场圆桌论坛：车联万物投资机会在哪？
现在有请这一场场圆桌主持人劲邦资本合伙人王荣进，参与论坛话题的五位嘉宾分别是：复星集团副总裁、全球合伙人、复星创富联席董事长张良森。具有二十多年投资银行及股权投资工作经验的张良森近年来致力于智能网联汽车上下游产业链的投资，比如收购德国老牌数字化和自动化企业FFT、捷威动力等。他认为，挖掘5G+车联网领域的新场景和新技术，共同打造自主可控的车联网产业链。
国投招商投资管理有限公司董事总经理李钢。他曾在发改委主管汽车项目审批15年，对于新时代产业的变化有着深刻理解，他认为，软件定义汽车，数据定义软件。
嘉实智能汽车基金经理姚志鹏。姚志鹏作为二级市场首支智能汽车基金经理，他有着近十年的基金公司从业经历。他认为，智能汽车领域存在非常大的投资机会，投资时要轻市盈率(PE)，重未来市值空间。
平安智慧企业副总经理兼COO 张君毅。罗兰贝格前合伙人，蔚来资本前管理合伙人。
评驾科技董事长李献坤。李献坤是国内第一代车联网项目创始人之一，他曾经在一年内拿下长安，一汽，吉利，广汽等多家整车厂前装项目，全程参与整车厂车联网项目规划实施。他对于车联网市场有着深刻的理解：“车联网让数据创造价值，价值回归社会。”
有请各位圆桌论坛嘉宾，上台就坐，欢迎。下面把话筒交给王总为我们带来第三场圆桌对话，有请。 |
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| 王荣进：谢谢有幸能和各位大佬，大家也知道随着5G研发迅速和汽车交通应用越来越紧密，5G的特点是低时延高宽带的属性，与此同时随着智能化水平的提高，解放双手，需要更多应用和服务，所以更好的布局，谁能够把握入口，我们今天围绕车联万物主题展开。我们第一个主题，围绕CTOB带来的车联网的想象空间，会带来软硬件驱动发展，有点像互联网时代的成功经验，未来如何打造车联网生态链，我们下面围绕这个话题，请各位嘉宾谈谈自己的想法，我们首先请李总。 |
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李钢：谢谢主持人，坦率的说我们也不是搞技术的，另外我们在投资领域里，目前为止我们在车端的考虑比较多，确实在车以外这一块考虑的不是特别多，试着将你这个问题回答一下。可能这里边分成几个子块来回答。
第一个就是对于未来整车配套体系的变革，因为现在从国家来说，是百年不遇大变革，实际上对汽车来说，已经深深融入了百年不遇大变革当中，你说它是变革当中至少是第一梯队的变革者。所谓百年不遇大变革，实际上就是第四次工业革命，第四次工业革命核心就是数字化，汽车这一块如何推进数字化，实际上就是一个统一变革最核心的问题。再早一场我没有来，刚才我也听了半程，大家都谈的很深入。对于我们现在看到的汽车配套体系，传统的配套体系实际上是线性的，所以和这么一个体系一层一层往上走，他们之间很难越层，未来数字化的汽车配套体系将发生很大的变化，是一个面性的，也就是主机厂把OEM来做，所有的这些配套的企业直接发生关系，因为所有的这些配套体系都是和数字化相关的，不管它是感知系统，还是执行系统，当然主机厂可能要在做它的决策性，就因为它的决策性，必须要和所有的感知系统，所有的执行系统都发生直接关系，而且他们之间都要有数学模型进行联系，这样就导致了整个未来配套体系会发生很大的变化，这个生态我觉得这是一个下一步，实际上现在已经发生了，所以刚才大家谈了很多特斯拉的一些话题，实际上特斯拉现在的做法就是这样一个做法，将每个配套企业都提供数字模型，数字上先打通，而不是物理上。
第二个我觉得我们现在谈到汽车的时候，软件系统来说分成三个层次，一个是底层，很多嘉宾也都谈到了底层OS的问题，可以说到目前为止，我认为没有一个很好的解决车用的底层OS。大家都知道在PC互联网的时候，发挥了很大的作用，进入移动互联网的时候就不成了。这样来说安卓就应运而生了，在这里边也起到了广泛的应用。未来在汽车这一块，实际上我们作为投资者我们也在考虑如何打造一个汽车底层OS。到现在为止我看到已有了很好的一些发挥，不管是安卓还是我们国内都是在这个，实际上下一步，会发生全域OS的支撑，不仅仅是全域的，要和整个智能交通体系要支撑的，特别要和整个云端也要相通，未来要支撑整个智能社会，这个OS体系将是非常复杂。也对我们刚才所说的X86的架构带来挑战，这些东西将是一个，底层要全方位支撑。第二层更多对我们车端还有云端，还有外边路端的这些来做，这里边现在作为地平线的芯片上，乃至于很多企业做我们控制系统的软件上都有这么一些计划和方案。但是在软件这一块，大家也说了，大家都说软件定义汽车，数据定义软件，这里边什么意思呢？大家都觉得汽车很多的性能，很多的一些变化未来软件对于它进行支撑不断的快速更新迭代，软件为什么能做到这一点，实际上他是数据，特斯拉通过不断的收集大数据，到目前为止，我所看到的所有的方案它的收集最快，现在这种数据是无线的实时的，就是我们现在常说的云计算，或者智能计算方法把这些数据找出来，在你所需要的数据找出来，因为数据太多了，所以有些东西是不需要的，需要找到以后进行训练计算指挥你的一些工作，我们软件也要搞快速的迭代。核心还是数据，所以我觉得我们现在所说的数字化经济，实际上就是数据，怎么把这些数据更多的结合起来。
这个数据应该说现在也是说从传统的结构化数据，到现在非结构化数据，还有半结构化数据，怎么和在一起，特别是非结构化数据，必须经过转换，通过卵生三胞胎，通过一些技术手段，转换成我们传统的一些数据，这些数据可以进行统一的计算，来实现我们的一些功能。这个功能让我们看到了就是智能了，所以我认为智能是表观，数据是内涵。所以这里边从配套体系的生态到软件体系的生态，现在都在打造，其实我没有更多说车以外的体系生态，我想留给别人再说。 |
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王荣进： 下面请评驾董事长李总的董事长。
你们是做资本，我是做实体，我个人观点，实际上我做了很多年车联网，研究了很多年，现在真正在中国比国外跑的更快，叫春天来了，什么叫春天来了，我们实体企业来看，就是大量的应用，实体应用诞生了，从芯片到各种互联的应用场景，围绕车围绕路更多的场景，很多应用层面企业来说，未来两年会诞生很多的商业机会。
第二个比如说我们在北京的亦庄上海的林岗，全国很多城市都有了一些小范围，从三十多公里或者五十多公里，有几十平方公里，还有园区性质的，就是很多的地方政府，如果在这个领域新的企业，大家去关注是非常多，我们前一段时间正好和中国信科还有一些地方政府正在讨论这方面的未来在政府考虑得是智慧交通，智慧交通一定和车有一定的关联，这个领域也正在做很多的事情，这个过程当中你会发现一个问题，包括前面讲到的BAT，就是腾讯华为我们也碰到了不少，更多的就是一些新兴的商业机会和新兴领域的企业，能不能围绕一些场景化，就是车联网是一个很大很宽泛的话题，包括智能网联，我是2009年做车联网，可能很多还没有涉足这个板块，一些具体应用层技术层会有商业机会出来，前面我做了十年，刚转行，评驾做数据，发现一股春风来，我不想再去风口，我们做数据还是把数据做好，不要看风来了就跟着风，我2015年讲过相关的论点，这是一个围绕应用场景的实际落地的来去做，这个机会是非常好的，谢谢！
谢谢李总，李总可以简单总结为春天来了，我们做投资您做实业，我们要把握好万物互联的机会，下面请姚总，姚总是来自二级市场，我们也做过一些交流，从姚总从二级市场角度谈谈您的观点和看法。 |
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姚志鹏：我们因为是做二级市场化，二级市场化大家关注比较偏成熟阶段，而且我们做组合构建的时候，公共基金，考利环节的确定性和空间的平衡型，针对像这种万物互联汽车联网这个领域我们一直非常关注的，我们一直也在想，哪些环节是比较强的环节，哪些环节可能看上去很美，确定性不那么强的环节，目前的一个知识结构上，我们觉得可能偏向于车端确定性比较强一点，一方面满足车联自动驾驶的基础需求，在自动驾驶车联安全角度上，一些基础需求下，车与车之间也会变的更加迫切，数据的重要性，本身车端，你对车的算力提升，里边针对数据的收集数据的处理，目前的基础架构来看，我们可能对车领域重视程度高一点，筛选出到底哪些企业来做，让投资者比较困惑的一点，大家看市场空间很大，无论是创业型企业，还是成熟的科技企业特别多，不同的环节有不同环节的做法，有一些环节可能有超大级别在里边做，不是一般的上市公司做，即使是上市公司，一般公司研发各方面的投入很难支持在这里边，将来迭代的时候战胜自己的对手，一些关键，针对算力东西是烧死人的，比一些投资热点市值都要高，这里边可能是巨头的市场，也细分一些巨头愿意做，投资回报率，成本各方面不是优势的，偏少数的环节，也有一些企业做的。即使大型企业需要做，也需要外部企业做，那些领域对我们来说有现实意义。
另外一大块市场，对于路测这一块，空间非常大，我们也一直跟踪一方面，对数据的处理是不是中长期需要，车端的数据智能化之后，是不是安全系数足够保障了智能交通运行，我们路端是不是用这么大级别的自动派知，也没有证据可以不要，或者一定要，这个是有争议的，我们没有数据显示必然性。另外一方面这里边市场上充满一些争议，或者是大家关注这个领域如果要测试的话，谁来出这笔钱，是运营商出还是找地方政府，早期的投入回报率不确定性，偏固定资本开支的，更多是科研性质的，这笔钱投出去很难预料回报，不像偏技术领域，在一些别的领域比较成熟领域的投资，能产生一些确定的回报，投资回报率算不清楚，到底是哪一类型，各地小规模尝试，做的时候，没有找到出资人的问题，没人出资会面临市场空间不确定性，始终在一种犹豫之中。我们觉得重要性在于一定证明了需要领域有保证，这个领域就说高速公路领域，开支是天量数字，基础通讯器会有通讯相关设备非常大的投资，二级市场角度来说，我们需要坚定确定性的收益，国内二级市场上比较热门的公司都是针对车端，很快产生回报的，和汽车电子化直接提供零部件的公司，这是目前的情况，这个市场确实是非常大，哪怕一个小场景，新车小场景开始推都会带来大量的回报的确是非常诱人的市场。 |
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| 王荣进：姚总是做二级市场，对宏观逻辑更多一些，我本人也是做二级，二级市场车端的相对是一个刚性，引领模式确实不太确定，谢谢姚总的观点。下面我们请平安的张总谈谈您的观点，平安这么大一个平台，是如何看待这样一个投资机会。 |
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张君毅：平安做的事情很多，也有资产也有汽车也有资本运营，我讲讲我对车联网的感受和体验，关注车联网也十几年了，大家一直说市场规模很大，现实很骨感，企业要赚钱确实太难了，有一点很重要的，如何找到能够赚钱的地方，或者说有一个确定性的发展，有几个地方供大家参考，我们说的车联网，仅仅指车端还是路端，因为我们已经定义了家—办公室，车是移动空间，车已经能够连接道路，连接停车场，甚至连接家用设备前提下，我们考虑整个车联网的时候，应该更为宽泛的概念，我们不应该仅仅考虑软件或者硬件，运作在车联网上面的一些数据也好，内容也好，这些都是值得大家去关注考量的，单纯讲硬件，车端的，就是车商的供应商，适配车企越多越赚钱。软件又是很骨感的事，特斯拉伟大的地方在于通过一己之力，给大家指出了汽车定义的道路。同样软件架构方面，事实上客观说出来，我们还没有明确公司应该怎么做，到底以谁为主，让BAT做，大鱼吃小鱼等等这样一些情况。第三个事情我们要看这个市场运作的话，打开去看，汽车的运行过程当中，我们现在已经看到了车联网事实上已经逐步和自动驾驶融合了，这个融合不仅仅是概念上的融合，两个芯片变成一块芯片，这里边有冗余安全性的问题，另外一方面从软件上也开始进行适配。停车这件事就有很多分歧，早期的时候大家对于停车管理的时候，是各种各样的方式，是地磁还是高位摄像头的，当然最近比较明确了高位摄像头，如果考虑高位摄像头和车的互动和关系，这里边创建出来了新的机会，这个场景下边到底赚了谁的钱，事实上不是赚车企的钱，也不是赚用户的钱，是赚的停车场和运作人员的钱，所以很多时候大家把一些概念性，就是限制在自己考虑营业模式上，如果能够把车场管理起来，这就是一个可以赚钱的场景。
另外一个情况，我创立未来资本，未来资本的口号是投资大产业创造大项目，车联网里边是想软件+硬件+内容。因为这里边牵扯到太多太多的东西，给大家一个想法就是说，实际上这些领域当中，有它创业模式，是不是大家愿意打开心态去做这件事，以及每一个人要找到自己的空间，同样一个情况，像孙总之前有一些企业做UBI保险的公司，如果没有外部触动，所有的UBI大家难度非常大，越是有这样的东西，你这个财产显现在税里边的，如果再做是非常困难的。我说大意它要赚钱，不仅是技术上的，还需要的是整个体系上去保证它能够创造一个相对比较确定的营利状态和营利模型。
另外一点作为一二级市场看这个事情，真正比较大生意，一定是既有技术又有模式，没有对应商业模式明确营利模式的这种技术，事实上是很骨感的技术，可能我每年投入几百万几千万或者上亿，如果有模式可以赚钱的。咱们举一个例子，做车联网的时候，车路协同的问题，以车为主还是以基础设施为主，问题在于我们是不是需要基础设施，有没有必要，我们在车场来说没必要，站在基础设施供应商那边，站在交投那个角度里边有必要，我们看到中国有那么多高速公路要更新要换代，不以升值的方式，怎么对十年二十年道路进行改变，中国的改变出钱的人很明确，我们基建资金，作为供应商如果做的好还是可以的。如果仅仅是按照我们做整车厂供应商就不对了，还是需要各方大家互相认同互相寻找出来一条适合中国的道路，而且避免的是我们重复建设，或者不想之间有冲突的想法，我相信中国在这个领域当中相当于移动互联网我们有很多机会培养出来一些特别有实力甚至有国际竞争力的企业。 |
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| 王荣进：谢谢张总，张总从咨询公司从宏观微观都看的比较清楚。下面我们请复星的董事长张总交流一下观点。 |
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| 张良森：谢谢主持人，主持人问的问题是车联网生态的问题，车联网是一个新的东西，我第一个感受生态是演化出来的，不是设计出来，边走边试出来的，前边大部分嘉宾也围绕车联网的生态，车联网生态构想都是一些逻辑的判断，都是逻辑的推理，我首先想到市场上和车联网差不多时间派，或者早一两年的产业链就是工业互联网。工业互联网应该说它的生态可能比车联网的生态会更定型。规模以上的企业，车联网普及还是很大，基础设施层，包括数控的装备，数控车床，数据收集这些东西都是主机场和制造企业息息相关，中间这一层平台层其实都是独立第三方的，包括设计软件，包括西门子制造端的软件，像信息化的软件，SAP等等都是全球大平台。第三个就是百花齐放，下面是开源的，上面是全社会贡献，或者一两个人有一个想法都形成一个上层软件或者工业APP，使得地层和中间平台层赋予更大的作用。工业互联网这样一个生态，我觉得基本上可能更定型一点，车联网稍微滞后两三年，车联网这种互相协作的生态，可能比工业互联网更具有规模经济。更是从零到一的新技术，工业互联网或者工业平台技术有很多是原来传统制造企业延续下来。如果集中在一个平台，它的迭代速度会更快。因为现在所有的新东西，包括汽车里边的新东西，其实都存在成本下降的问题，所以我觉得未来构想中的车联网的生态是底层技术和平台技术的融合发展、紧密合作，共同驱动车联网生态的快速迭代，为整个智能车联提供一个更加快的应用的场景，谢谢！ |
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| 王荣进：谢谢张总，张总作为复星顶级投资机构合伙人观点也非常独特。我们进入第二个话题的讨论，车联万物离不开5G基础设施建设，这个行业里边会出现一批新一代电子通讯以及计算机更强的芯片，这一块产品需求会大幅提升，我们下面问题如何看待车联网产业链类似这样的投资机会，首先还是请李总先开始。 |
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李钢：我试图回答一下这个问题，实际上我觉得这里边简单如果要分成车端、路端、云端，这么来分，实际上我们现在常是4G化，电动化、智能化、网联化、共享化，如果内涵要加进去，底盘的电动化，整个平台实际上是电动化的，所以从这个意义上电动汽车已经是一个不可逆的，可能大家也在关注社会上还在争论要不要发展电动车，什么混合动力汽车这些东西，其实我认为电动汽车是一个不可逆的，只是大家在讨论这个问题的时候，是技术发展的一定过程，比如说像电池的密度也好，成本也好，安全性也好，安全控制也好这些因素可能表现出来一些，我认为是前进当中遇到的小问题小挫折，大家要拿出来讨论，但是你要看到整个社会智能化发展，整个智能化发展前提下电子化将是一个广泛的，电子化一定要搭载电气化的平台，也就是电动化平台。我们未来汽车是异架构，电子电气架构，没有说电子内燃机架构，这种架构是我们现在车架构，但是电子是碎片式的，实现不了智能化，充其量还是人在开，永远走不到自动驾驶的终端上。
在这些方面底盘电动化整车智能化，当然现在还没有到这一步，现在还是人开，我们说到智能网联的时候分成两个概念，一个概念是对人的驾驶的辅助，这个阶段就是把人广泛的解放出来，原来我们在手排档的时候，手、耳、眼一个不能少，后来进入自动波的时候，左手基本废了，右手也可以不用来回换档了，现在甚至我们连看后视镜都不用看了，很多车已经发展到这样的程度包括预警系统等等，这是现在车联网的，下一个场景不是人开了，就是全自动的了，那时候就不是支持人了，是支持整个机器，未来自动驾驶就是机器，就必须要整个运行的时候采取一个网联的效果。当然VTOOS里边也包括车与人车与物，不光是车与车最后共享化，我也不想多说了，从这个角度来说，车端来说，我认为下一步零部件会发生很大的变化，如果我们把整个汽车零部件作为一个封盒子，中间打一个十字，就变成了四个象位，右下角象位就是新进入的一代，传统汽车没有这样的东西，比如说电池，再比如地平线余总开发的，实际上还有很多的传感器，以前车根本没有这些东西，而且这些东西未来将占到整个车的价值链，肯定超不过50，是55，还是65，还是70是不断变化的，超过50是肯定的，剩下的零部件就是50了，左下角是消失的一代。现在来说就没了，所以消失了，下一步可能发动机也可能就没了等等这些东西属于消失的一代，剩下零部件要转型，液压转向，电转向，发动机、空调等等这些，另外还有很多要变成更多的升级，带有一点智能的东西，这些东西都和感知和执行密切相关，必须有智能芯片的东西，软件的东西更多赋予它，它要和中心大脑直接打通的，这些东西对未来车端无线体系带来很大的挑战，所以这也是我们从车端投资里边考虑得问题，从路端来说，你刚才说的5G这个东西，实际上在车联网这一块5G只是因素之一，也包括地图也包括导航还包括路口的一些3D建模，红外的3D建模都是我们关注的东西，剩下就是云端，云端就是大数据体系，刚才余总说他不追风，实际上他是无心插柳柳成荫，他进入了一个大数据，我认为所有现在的最时髦的就是大数据，比芯片都时髦，因为所有的东西没有大数据全玩完，第四次工业革命叫数字革命，内涵就在这。
为了做好这些东西，刚才那场大家也谈到了，如何推进这方面的合作，实际上就是要发挥中国新型的体制优势，这一方面怎么去创造，又不像以前完全指定性的，大家也都困惑的事情可能车怎么去合作，怎么和软件合作，大数据体系怎么有效的安全的去运行，获取这些数据，因为各家的数据都是孤岛，都在弄，怎么去开放，而且又不和你各家自己担心的问题发生，因为这个数据肯定是你给我，我给你，最后大家都是一个碎片式的，解决不了这问题。从国家来说，就要构建这样一个体系，国家来出面构建。我现在想到的至少有两个必须国家出面构造的，一个就是我刚才说的OS体系这个东西，因为现在OS太多了，现在也是根据法制的一部分，包括运行，制度域、安全域，实际上整个通讯协议是跨国公司手里边，我们用中国的这种体制优势怎么打造。做成域肯定没问题，刚才也说到中层，表层那一块我们已经有的腾讯、阿里、包括百度都有大的生态，三层生态去整合，所以需要从地层开始国家出面打造这个事情。还有一个刚才说的大数据怎么去打造，要想打造这些东西还有一个最核心的问题，就是我们进入第四次工业革命的时候，由新型的生产力推动的，我们新型生产力已经遇到现有生产关系的阻碍。所以要想充分把新型生产力发挥出来，必须改善生产关系，促进生产里，所以这恐怕是我们生产关系体系上的变革的大课题，这些东西也是我们现在协同政府思考的问题。 |
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| 王荣进：李总在央企的平台观点更有广度深度，下面请李献坤总讲一下。 |
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| 李献坤：机会我还是这样讲，资本市场来看提前布局，稳健投资，机会肯定是好，看我对未来企业三年成长性，是说一个故事，还是实际场景应用当中，我商业模式是切实可行的。第二个观点就是说，本身这个企业包容性有多大，和第三方融合的包容性，包括我们现在做数据也是一样的，讲数据孤岛很难打通。第三个就是说我前面听到张君毅张总讲UBI，中保研也讲这个，基于数据的前提下，未来可以延伸的空间，我最后一点只是想讲一个小的观点，UBI典型的就是基于数据，算力制作的，计算每个人的行为习惯，或者风险因素在哪个地方。我就不多说了。基于这一些很多细分领域的确实能够产生价值的会很多，所以我还是在资本上来看，未来三年来看，到五年时间我还是比较乐观的。 |
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| 王荣进：谢谢李总从实业角度非常乐观的态度，下面请姚总谈谈。 |
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| 姚志鹏：感谢主持人，因为这个机会是比较大，其实从我们角度来看，首先要看这样一个市场，将来的一个空间是不是像我们现在想的，因为我们也在观察，汽车的重机形态，机器替代人的过程当中，新型的车和传统的车差不多，这里边牵扯到，人的驾驶行为怎么定价，请一个驾驶员，大概在一线城市一年多少钱，二三线城市多少钱，将来上面衍生服务，可以承担的价格，第一潜在有空间的。第二背景之下，我们可以看，因为你做了效率提升，社会整个效率不只于此，你把大部分人工作中潜在创造的价值高于他的价值行为，解放整个社会生产力，长期用一个无人出租车，可以存在的价值。其实这个市场首先在软硬件一体情况下，成长空间可能超过大家的，这个过程当中有很多协作数据孤岛的问题，尽快出一个头部企业，数据怎么共享有些问题是很难解决的，硬件里边还有互相限制，软件领域这种解决比较困难的，这个领域市场化形成龙头，大家围绕一些头部企业做生态化，这样整个市场投资人很清晰了，你在一个市场里面共鸣就够了，我们特别关注中资企业哪些实现全球化，无论硬件还是软件。硬件当然机会大一点，这一次如果能够像美国二战之后，中资进行全产能的投放，这就是非常大的发展，硬件是软件的基础，硬件走出国门没问题，这是我的主要观点。 |
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| 张君毅：我先谈两点，第一点我们既要做存量又要做增量，但车联网完成以后，大家在车上花的钱有可能比过去更多，咱们就现在车展时间，那个小鹏汽车卖的什么东西，除了零部件以外，连声音都可以去卖，到底访哪辆豪车声音都可以。你可以延展很多，今后还可以卖皮肤很多。第二点其实有一点大家一定要注意，很多专家谈到了数据的问题，除了政府以外我们还要关注数据，用户的书记如果围绕他们愿意共享，这才是最终的一个问题，如果这个前提没有解决，后面的东西都是无法用的。 |
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张良森：我也简单补充一下，投资机会，车联网里边的投资机会肯定非常非常多的，因为车联网是万亿级的市场总量，而且这个市场刚刚开始，车联网这个产业是不可逆的，肯定是越做越大，不可逆的，这样的万亿产业里边，不可逆市场里面应该说遍地都是机会，我们内部分为硬件和软件，硬件就很多了，刚才李钢总也讲了很多，包括原来是刹车的，现在变成都是电子化了，包括汽车底盘系统稳定系统都是电子化，现在才实现单机智能，未来车和路车和行人车和车这些东西都还没实现，都还需要大量的硬件，包括车子里边的硬件东西还有很多包括激光雷达包括芯片还很少，甚至连显示的方式都会变化，人在车子里面不用开车，硬件机会也很多，软件就更不用说了，刚才长安汽车的唐总报告里面提到一个数字，吓我一挑，说软件在汽车占比60%，中国车联网发展到很成熟的时候，有一个非常非常大的市场的话是模式创新上的机会，就像我们互联网中99年开始，现在有很多人消费互联网上做生意，等车联网生态越来越成熟的话，上面会迸发出很多很多服务创新的机会，像人保董事长说的，就是保险，可能车联网改变了保险，车联网改变了一切，车联网改变了售后服务，包括车联网改变了车，可能以后在车上开会，等等模式都可能在车上，这些东西有很多很多新的业态，新的服务创新，都会在未来创新，所以我觉得机会可以分为硬件、软件、服务创新，或者叫模式创新应用创新。这个是讲机会，机会肯定是很大。
实际上这个机会，投资公司投资策略是什么，是不是每个都会去尝试，和你公司和基金投资策略是有关的，有些是确定性机会，有一些是早期的未来的机会，你可能是跑道，你可能叫赛道，整个赛道，头部企业多去投一些家，趋势是确定的，就用赛道的方式，假如确定性投资机会，或者早期的趋势性机会中间是什么样的策略，不同的基金不同的投资主体，不同的策略是不一样的，大家都在说投的早不如投的准，你在什么样的阶段用什么样的策略，这才是你投资成功的标准和机会。 |
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| 王荣进：谢谢良森总的精彩总结，新能源汽车无论从电动化还是智能网联，因为涉及的面太多了，里边的机会和空间也非常大，其他的环节或多或少都有一些变化，关于这里边投资机会的话题，可能谈一天一夜也未必能讨论清楚，时间关系，我们今天的论坛就到此为止，到时候台下和各位大咖请教学习，谢谢！ |
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| 网络主持人：2020汽车资本论坛到此结束，感谢大家参与！ |
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